Geometria pre pokročilých - prakticky
..ukážeme si aké postupy používajú výrobci, akým smerom ležia optimalizované nastavenia pre zapálených šoférov, akému
štýlu jazdy a preferencií vyhovujú aké hodnoty. To všetko na príklade Mazdy MX-5 (ale mnohé platí obecne). Štartujeme.. | |
|
Snap-oversteeru je možné predísť preladením zadn.nápravy(redukciou fabrickej nedotáčavosti), kt.čiastočne zredukuje jej smerovo aj torzne stabilizačný účinok, viac v prospech neutrality a progresívnosti na limite. Variovať mieru pretáčavosti/nedotáčavosti je možné aj výberom gúm separátne/optimálne pre danú nápravu, tiež miernym prerozdelením tlakov. Optimálne je dosiahnuť dostatočnú/vyššiu mieru priľnavosti na prednej náprave + minimálny potrebný stabilizačný účinok, dobré tlmenie kopírujúce nerovnosti, optimálne 'horúce'tlaky. Dôležitá je citlivá práca s plynom a brzdami, aby nedošlo k príliš prudkému nadľahčeniu zadku, najmä na klzku.(tu pomáha zvládnutie techniky heel&toe) Svoju úlohu si tiež plní aktívne ESP. Dôležité taktiež je nemať prestarnuté pneumatiky, aby mali vyššiu rezervu v poddajnosti blokov dezénu. Dôležitý je tiež výber diskov pre lepšiu kontrolu pohybu gumy voči disku, a tým predvídateľnejšiu a včasnejšiu informovanosť o pohyboch auta. |
|
|
Setup ako Mazda používajú aj iní výrobcovia, a to i u predokoliek/4-koliek (t.j.výraznejší zadný odklon, výrazná zadná zbiehavosť, nižšia torzná tuhosť zadnej nápravy). U prednej nápravy používajú niektoré značky i rozbiehavosť (taliani,
starší francúzi), resp.0. Každá z týchto variánt má svoje výhody a nevýhody, a fabrická hodnota nemusí byť "tá ideálna" pre Tvoj prípad.
pozn.:špecifikom sú modely s určitou formou diferenciálu s vyššou svornosťou na niektorej náprave. Ten má sám o sebe smerovo stabilizačný účinok a umožňuje málinko iné hodnoty.(viď.nižšie)
Ide to i lepšie ? Jasné..:-)
|
ladenie...
Nadmerná zbiehavosť ...vedie k nekonzistentnému riadeniu bez spätnej väzby(=málo citu kolo stredu +veľká reakcia následne.) Zvýrazňuje nedotáčavosť(najmä v druhej polovici zákruty a na výjazde pod ostrejším plynom.) U predokoliek(+4x4) zhoršuje akceleráciu (najmä v stúpaní).
Znižuje účinok brzdenia motorom.To má výhody...hladšie radenie, a nevýhodu...sťažená aplikácia techniky "lift-off". Nadmerná rozbiehavosť ...vedie: k hyperaktívnemu, nekonzistentnému riadeniu(=veľa citu pri zatočení, menej následne.) Zvýrazňuje nedotáčavosť dolu svahom (najmä v druhej polovici zákruty.) U zadokoliek zvyšuje jazdný odpor.
V kombinácii s väčším neg.odklonom(=príklonom) 'požiera' vnútrajšky gúm. Citeľne zvyšuje brzdenie motorom ...čím zvyšuje nároky na plynulosť|hladkosť radenia. Nulová zbiehavosť ...za jazdy prakticky málokedy zostáva nulová. To však nevadí, pretože pre
čo najrýchlejšiu reakciu kolies na riadenie..je vhodné určité (minimálne) 'predpätie' v blokoch dezénu pneumatík.
Úpravou polarity zbiehavosti (prednej/zadnej) je možné ovplyvňovať i: rýchlosť|cit|agresivitu nástupu brzdenia a akcelerácie na danej náprave, v menšej miere
dokonca mieru záklonu|predklonu. Prioritu má však zväčša nastavenie správania|charakteru riadenia. Ladené nastavenie každopádne predĺži životnosť gúm(vďaka redukcii trení) a spravidla súčasne zlepší nábeh bŕzd+zrýchlenia(vďaka vhodnejšej "smerovo predpripravenej" orientácii kolies|blokov dezénu).
Zbiehavosťou je možné korigovať i nedostatočný alebo nadmerný odklon, ak by prioritou nebol handling ale nízke opotrebovanie gúm...
...nedostatočný(pozitívny) zápornou, nadmerný(negatívny) pozitívnou zbiehavosťou. Vhodnejšie je ale korigovať samotný odklon.
PREDNÝ ODKLON...má spravidla zápornú hodnotu(negatívnu), t.j.vrch kolies ide k sebe. Nastaviteľný je v plnej miere u športiakov(Miata,Corvette,Alpine), obmedzenej miere u Subaru(mierne oválny horný otvor na tlmiči) alebo niektorých typov BMW,Mini,Honda,Boxster|Cayman(na vrchu dómca po odstránení centrovacieho pinu). Nepriamo je (do určitej miery) nastaviteľný cez výšku podvozka a tlak pneu. Odklony sú často laditeľné na športových/staviteľných podvozkoch (oválny otvor na tlmiči). Pre zavesenie typu McPherson existuje aj možnosť skrutiek s excentrickým driekom, u lichobežníkových(double wishbone) zavesení možnosť ramien s excentr.silentblokmi(výnimočne), prípadne horné ramená s nastaviteľným vysunutím horného čapu(napr.pre staršie Hondy). VW group platforma MQB ponúka nastaviteľné čapy spodného ramena,
Alfa Giulia,Ferrari možnosť vložiť dištančné podložky pod úchyt spodného ramena. Športové staviteľné podvozky ponúkajú u niektorých modelov i posuvné horné uloženie tlmiča(camber-plate).
Negatívny odklon ...pomáha v zákrute vonkajšiemu kolesu nadobudnúť čo najvertikálnejšiu pozíciu (a tým čo najväčšiu kontaknú plochu gumy s cestou). Agresívnejšie prechádzané zákruty 'využijú' väčší odklon, plynulejšie prechádzané, vystačia s menším. Zavesenie McPherson vďaka menej optimálnej geometrii kinematiky v priebehu prepruženia..vyžaduje|využije väčší odklon, lichobežníkové zavesenie s menšími zmenami odklonu, si vystačí s menším.
Pozitívny odklon ...(=vrch kolies odseba) nájdeme len u veteránov a vozidiel určených do ťažkého terénu, nákladných vozidiel. Dôvodom v týchto prípadoch je: zníženie ovládacích síl, zvýšenie priechodnosti (a historicky i používanie diagonálnych gúm).
pozn.:u mnohých dnešných offroad/SUV/crossoverov nájdeme tak malý neg.odklon, že za jazdy veľmi rýchlo prechádza do pozitívneho. Ak hovoríme o aute primárne pre jazdu po asfalte, tak takýto setup je vhodné upraviť. Nadmerný neg.odklon ...vedie: (tým, že koleso jazdí väčšinu času 'po hrane') k zhoršeniu bzrd.účinku, akcelerácie i priľnavosti v pomalšie prechádzaných zákrutách. Dochádza k veľkému namáhania pneumatiky v oblasti ráfikov, rýchlemu/asymetrickému opotrebovaniu, najmä ak je použitá rozbiehavosť. Zvyšuje sa spravidla i namáhanie|opotrebenie čapov zavesenia/riadenia, horného úchytu tlmiča,atď. Pre civilné(i hodne športové použitie) sa neodporúča prekročiť hodnoty -1°30'~-1°40' (inak životnosť gúm rapídne klesá.)
Nedostatočný neg.odklon ...vedie: (tým, že vonkajšie zaťažené koleso je 'prevalené dovonka') k zhoršeniu správania v zákrute(=zvýšená nedotáčavosť v druhej časti zákruty, zvýšené náklony). Dochádza k veľkej bočnej deformácii(ohybu) pneumatiky (tzv.'jazde po bočnici'), rýchlemu opotrebeniu a prehrievaniu pneumatík, zvýšenému namáhaniu(rozťahovaniu) predku karosérie v hornej časti, opotrebeniu vonkajšej časti gúm (najmä u zbiehavosti).
Nedostatočný odklon zároveň rýchlo 'graduje' aj nevhodným rozložením tlakov pneu(za jazdy) a nevyzretým štýlom jazdy.
Pozn.:mnoho majiteľov sa snaží zvýšením negatívneho predn.odklonu kompenzovať niečo, čoho skutočná príčina leží vzadu. Auto tak získava nevýhody nadmerného odklonu; a zároveň sa stenčí medzná hranica kontroly na hranici šmyku. Tiež nedotáčavosť sa posunie do vyššej rýchlostí (kde sa prudšie prejaví).
ZÁKLON...naklonenie osi kolesa(pri pohľade zboku) má 2 základné funkcie: 1.pomáha vytvárať určitú 'samocentrovaciu' schopnosť volantu (aby za jazdy nelietal zo strany-na stranu) a 2.pomáha v zákrute získavať vonk.kolesu trochu väčší neg.odklon (vnútornému trochu menší)
Záklon spravidla u väčšiny vozidiel nie je bezprostredne nastaviteľný (a spravidla leží v tolerancii-viď.vedľa)
U FWD leží okolo 2-4°, u RWD okolo 5-7° (viac používa tradične len napr.Mercedes). Menšiu nastaviteľnosť ponúka Miata,Corvette(na excentroch spodných ramien), Lotus Elise/Exige(podložkami na hornom ramene), niektoré modely Mercedesu pomocou korekčných skrutiek. Pre viacero typov áut existujú excentrické silentbloky spodného ramena; prípadne odľahčené ramená s posunutým ukotvením..s miernym fixným nárastom záklonu. (modely koncernu VW na platforme MQB) Na šport.použitie+tlmič McPherson je k dispozícii niekedy i posuvné horné uloženie s nastavením záklonu.
Pozn.:V minulosti (keď sa ešte jazdilo na úzkych 'diagonálkach' s nepresným riadením) sa zvykla ešte do záklonu zakomponovať tzv.'korekcia priečneho sklonu' cesty (kt.je tam kvôli odvodneniu)..špeciálne pre autá s ľavo/pravostranným riadením. Dnešné autá na nízkoprofilových 'valcoch' už takýto problém de facto nemajú, a autá z fabriky majú záklon rozptýlený dosť ľubovoľne
Obľúbeným tunerským "zákrokom" je zvýšenie záklonu c.t.d.(co to de.) Pre agresívneho vodiča, kt.by teoreticky vo väčšine zákrut i jazdil agresívne(=s veľkou odstredivou silou) by teoreticky mohol byť prínosný. Či tomu tak ozaj aj je v realite, musí zvážiť každý sám.
Nadmerný záklon... zhoršuje konzistenciu riadenia (=vytvára veľký odpor pre vychýlenie volantu zo stredu, a veľmi silné samocentrovanie). Môže vytvárať zvýšený prenos vibrácií do riadenia.
Zvýšený záklon môže zároveň viesť v zákrute k tomu, že odklon s inak ešte únosnou hodnotou, sa dynamicky zmení na nadmerný odklon so všetkými jeho negatívami. Tiež: nízkoprofilové 'kockaté' gumy sa môžu dosť brániť veľkým dynamickým zmenám odklonu (ku ktorým ich núti veľký záklon)...čo môže viesťm ku 'kockatému' riadeniu/vertikálnym neharmonickým pohybom prednej nápravy. Nedostatočný záklon... v praxi zvyčajne nenastáva. Zmenšený záklon by teoreticky mohol byť využiteľný v autoslalome, kde by zvýšil agilitu. (deficit nárastu odklonu by kompenzovali napr.priľnavejšie predné gumy)
Pokročilejší šofér si vystačí s menším záklonom/odklonom..pretože pneumatiky menej zaťažuje bočnými silami a viac vertikálnymi (ktoré gumy lepšie znášajú). Cieľom je dosiahnuť, aby sa auto menej šmýkalo bokom(najmä cez prednú nápravu) a aby získaný zvýšený grip bol využitý pre pohyb vpred. Docieliť sa to dá i vhodným načasovaním a moduláciou zásahu do pedálov/riadenia.
ZADNÁ ZBIEHAVOSŤ
...slúži na stabilizáciu auta v priamom smere, a ako 'bod rotácie', ktorý pomáha zvyšovať účinnosť|poslušnosť riadenia a nedovolí zadku prílišné samovoľné pohyby.
Je nastaviteľná u modelov s viacprvkovou/príp.elastokinematickou nápravou (ktorá v malom rozsahu umožňuje dynamickú zmenu geometrie, a tým pomáha autu zatočiť). U niektorých typov s vlečnou nápravou(Renault RS,Abarth), je možné použiť zkosené podložky. Na zadnej náprave sa používa zvyčajne pozitívna(plusová) zbiehavosť. Jej dôležitosť sa prejavuje najmä vo vysokých rýchlostiach (vo vetre|klzku), kedy stabilizuje zadnú nápravu, ktorá je už v tom momente nadľahčovaná aerodynamickým vztlakom. Z dynamického hľadiska je vhodná najmä pre predokolky (najmä s McPherson nápravou vzadu), ktoré môžu pri nadľahčení prechádzať v rozbiehavosť.
Niektorí výrobcovia inklinujú k nadmernej zbiehavosti, prehliadajú však jej riziká. V praxi sa k tomu často pridáva fakt, že zbiehavosť
ďalej "rastie": nadmerným naložením vozidla, fabrickým nevhodným fúkaním pneumatík, podporujúcim nedotáčavosť. U vozidiel s asymetricky umiestnenou nádržou, sa k tomu pridáva fakt, že množstvo paliva tu vplýva na hodnotu zbiehavosti a odklonu. Pred nastavením geometrie je dobré dodržať pár krokov.
Na zadnú zbiehavosť sú viac citlivé autá s mäkkšou zadnou nápravou (=krátke predokolky; staršie autá s opotrebenými tlmičmi/silentblokmi; jazdiace na gumách s vyšším profil.číslom)
Nadmerná zbiehavosť ...vedie: k nadbytočnému brzdeniu zadnej nápravy, nadmernej nedotáčavosti (najmä v stúpaní, naloženom aute, a čiastočne i klesaní). Vrátane zvýšeného rizika pre skokovú pretáčavosť(snap-oversteer).
Najmä so zvýšenými odklonmi môže viesť k tzv.'pilovitému' opotrebeniu zadných gúm a u niektorých vozidiel k pocitovému 'odskakovaniu' zadnej nápravy. Výhodou je... menšia citlivosť na vietor (u vyšších áut, náklade na streche.) Vyššia je tiež smerová stabilita pri brzdení. Nedostatočná zbiehavosť ...sa u fabrického nastavenia spravidla nevyskytuje. K jej dočasnej redukcii môže dôjsť ale pri náhlom
nadľahčení (...v klesaní/aute bez paliva/prudkom podradení/necitlivom zabrzdení). V kombinácii s veľkým zápor.odklonom(po nadmernom znížení auta) obrusuje vnútrajšok gúm. Záporná zbiehavosť ...najmä u FWD sa nepoužíva, nakoľko redukuje odpoveď auta na impulzy od volantu; taktiež môže indukovať
samovoľný 'dokmit' auta pri rýchlej zmene smeru (pri zmene jazdn.pruhu napr). Pre autoslalom/kopec malá rozbiehavosť(=do-2~3'/koleso) môže zvýšiť agilitu ..avšak u miernych zákrut/nízkych otáčok bude auto viac reagovať na dávkovanie plynu než volantu.
Pozn.:autá so samosvorným zadným diferenciálom môžu v praxi využiť málinko menšiu zbiehavosť, keďže svornosť diferenciálu do istej miery
"supluje" brzdiaci/stabilizačný účinok. (o ~3' menej/na koleso, resp.minimálnu rozbiehavosť=-1'/koleso) Získame tým zároveň rýchlejší/hladší nábeh bŕzd a akcelerácie na zadnej náprave.
ZADNÝ ODKLON...máva zápornú hodnotu (vrch kolies k sebe). Nastaviteľný je u viacprvkových náprav (..disponujú ňou zväčša výkonnejšie, resp.ťažšie modely ako napr.plug-in hybridy). Miera nastavenia je ale zväčša malá. Lepšie nastaviteľný je u športiakov s nezávislou lichobežníkovou nápravou(Miata,’vette,Alpine). Nepriamo je (parciálne) staviteľný cez výšku podvozka a tlak gúm. U jednoduchých vlečených/tuhých podvozkov sériovo staviteľný nie je. Pre niektoré modely, ktoré sa častejšie používajú v motoršporte, existujú ešte 4 ďaľšie riešenia nastavenia: staviteľné priečne ramená (pre viacprvkové zavesenie..napr.BRZ|GT86,Type-R,MQB, Focus ST|RS...pozor: u znížených áut, a pre drift sú vždy potrebné), zošikmené podložky (tzv.'shims') pre vlečené zadné nápravy (umožňujúce zmenu v odstupňovaných krokoch..Abarth 595,Clio|Megane RS,staršie typy Seat|Škoda|VW), dištančné podložky (na horné rameno..Elise|Exige,Ferrari 458|488|F8) a excentrické silentbloky ramien. Výnimočne majú autá vzadu MacPherson, vtedy je možné použiť excentrické skrutky(Hyundai Coupé,MR2) alebo vypilovať horný otvor na tlmiči(Alfa 147|156|GT).
Niektorí výrobcovia inklinujú k nadmernému odklonu, (napr.SUV modely BMW). To v praxi vedie k nadmernému opotrebeniu vnútrajškov pneumatík, (najmä pri použití zbytočne širokých zadných gúm), nadmernej zadnej priľnavosti degradujúcej správanie auta v zákrute..najmä v nájazde a strednej časti zákruty (=nedotáčavosť, skoková strata priľnavosti na limite)
Vzniká tiež silný camber-thrust(koleso ťahá|stáča auto v smere náklonu kolesa), čo sa najmä na nerovnom povrchu prejaví nervóznym správaním. Treba si tiež uvedomiť,že negatívny odklon v mnohých situáciách ďalej rastie: pri nadmernom naložení auta, nevhodnom tlakovaní gúm (ak je prinízky tlak vzadu), nevhodnom umiestnení nových gúm na auto(ak sú gumy s menším priemerom vzadu). Výrazne deformovať zadnú geometriu (staticky i dynamicky) dokáže i napr.ťahanie prívesu.
Negatívny odklon ...zabezpečí (v ideálnom prípade) v zákrute čo najkolmejšiu polohu kolies k ceste.
To fungovalo najmä v minulosti..u mäkších podvozkov+menších odklonoch, dobre. Dnes, u trvdých podvozkov, nízkoprofilových gúm, nadmernom odklone (SUV/crossovery)...vnútorné koleso ostáva v zákrute permanentne v nadmernom odklone (nie je schopné získať priľnavú vertikálnu polohu a pomôcť preťaženým vonkajším,predným kolesám), čím vytvára mnohé riziká. ..viď.nižšie "nadmerný odklon". Pozitívny odklon ...nájdeme len u nákladných vozidiel/pickupov/autobusov... v prázdnom stave. Už pri bežnom naložení prechádza opäť v negatívny.
Nadmerný neg.odklon ...je rizikový najmä z jedného dôvodu, a to, že v zákrute prenáša priľnavosť takmer výlučne na vonkajšie koleso (vnútorné len symbolicky líže cestu vnútornou časťou). Ak toto vonkajšie koleso z akéhokoľvek dôvodu stratí priľnavosť, ..zadná náprava sa zvyčajne 'náhle' utrhne. Bez ohlásenia. A zároveň má tendenciu sa následne opäť náhle 'zaseknúť'. Opäť bez ohlásenia.
To nie je bezpečné, ani zábavné. Naopak, neutrálne nastavenie auta sa snaží mať v zákrute čo najrovnomernejšie rozloženú priľnavosť medzi ľavým a pravým kolesom. (napr.drift je najlepšie kontrolovateľný,ak priľnavosť stráca prv vonkajšie,nie vnútorné koleso) Nedostatočný neg.odklon ...sa v praxi spravidla nevyskytuje. Môže vzniknúť u neodborného nadmerného nahustenia kolies, bez súčasného vozenia adekvátneho nákladu. Odporúčania výrobcu pre tzv.'naložený' stav, sú často hodne (ozaj hodne) nad optimálnu zodpovedajúcu hodnotu, a môžu viesť v určitých situáciách k neočakávanej pretáčavosti a spolu so zbiehavosťou k zvýšenému dreniu vonkajšej časti pneumatík).
Pre plynulý prejazd zákruty je ideálne,ak je zadný odklon aspoň o cca.1/2° menší ako predný (..prázdne;studené auto). Pre vodičov s požiadavkou na stabilnejšiu zadnú nápravu, postačí 1/4°(=15'.) ...na zohriatom/naloženom aute tak za jazdy vzniká takmer identický odklon vpredu i vzadu, ..s bezpečným prejazdom zákruty, malými náklonmi, a malým opotrebením gúm.
Pozn.:mnoho tuningovo|výraznejšie znížených áut dopláca na znížením vyvolaný nadmerný "rozčapený" odklon vzadu. Nie vždy je ho možné korigovať, takže je vhodné sa vopred informovať, pred obstaraním podvozkových dielov. ...pomôcť môže i výber gúm s progresívnejšou charakteristikou na limite.
Ak nastavujeme aj zadnú nápravu, tak vždy ako prvú, až následne prednú. (každý dobrý mechanik to vie)
Výnimkou je snáď len prípad, ak ozaj výraznejšie meníme i predné hodnoty (najmä odklonu na nízkoprofilových gumách), vtedy je žiadúce prednú nápravu aspoň orientačne prednastaviť,(aby nám následne neposunula hotový zadok), potom nastaviť zadok a dofinalizovať prednú nápravu.
...nespomínal som dosiaľ vplyv ďaľších faktorov,kt.dynamicky menia geometriu za jazdy, resp.ovplyvňujú mieru a
priebeh(charakteristiku) zmien: tuhosť nápravy(celková, priečna, i relatívna predok‹›zadok) ovplyvnená: tlmičmi, pružinami, stabíkmi, silentblokmi, pneumatikami (konštrukcia kostry, záťaž.index, profil.číslo, zmes/zameranie modelu, preferencie výrobcu); typ konštrukcie nápravy, zaťaženia (statické|dynamické, ne|odpružené); rozloženie(presun) hmotnosti, rozchod (relatívny), sklon auta pozdĺžny (a vo vyšších rýchlostiach i aerodyn.prítlak náprav). Stručne si zosumarizujme: Odporúčania podľa TYPU ŠOFÉRA
Odporúčané univerzálne hodnoty (dôraz na agilitu):
...na príklade MX-5:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
posledné tipy..snáď len.. snažiť sa zmeniť chovanie auta masívnou zmenou jediného parametra.. nefunguje. Prinieslo by to so sebou negatíva v iných oblastiach.
Niekoľko tipov k: ››› modulácii plyn.pedálu, brzdeniu na ľade,
...prečítaj si aj o: ››› ladení riadenia, geometrii v novom aute.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Tento článok si môžeš pozrieť i offline, spolu s článkami o riadení, nedotáčavosti, komforte, coiloveroch.., v » PDF príručke
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||