... váš Kompetentný partner PROsetup.sk

  lepší šoférsky zážitok


Geometria pre pokročilých - prakticky

..ukážeme si aké postupy používajú výrobci, akým smerom ležia optimalizované nastavenia pre zapálených šoférov, akému
štýlu jazdy a preferencií vyhovujú aké hodnoty. To všetko na príklade Mazdy MX-5 (ale mnohé platí obecne). Štartujeme..


FABRICKÉ NASTAVENIE

Hoci v tomto konkrétnom prípade hovoríme o zadokolke, roadsteri, de facto najmä na víkend a leto.. výrobca napriek tomu aplikoval nastavenie, kt.je mierne povedané opatrné. Priškrtené. Čo je škoda, lebo 'mrhá' potenciálom hardwaru, ktorý sedlá. Výrobca použil: zbiehavosť(citeľnú) na prednej i zadnej náprave, veľmi malé odklony vpredu(..takmer nulové) a v relácii k tomu citeľný odklon vzadu (okolo -1°).
Takáto kombinácia ako celok, sa prejavuje principiálne...veľmi defenzívne a v
každej bežnej situácii nedotáčavo (bez vyprovokovania).  Čo vedie výrobcov k takémuto nastaveniu ?  Takýto setup vedie k výraznej smerovej stabilite oboch náprav (pre jazdu v priamom smere), auto je málo náchylné na zmeny smeru vplyvom vetra, nerovností, koľají; smerovo stabilné pri brzdení, s nízkymi ovládacími silami v riadení a nižšou citlivosťou na nevhodné narábanie s plynom,spojkou,brzdami;  menej citlivé na neúmyselné malé pohyby do volantu. ...čiže také poslušné autíčko, taký skôr cruiser pre defenzívneho/málo skúseného vodiča. Čo ak máme ale vodiča s inou úrovňou skúseností a očakávaní ?
...tak narazí na auto ktoré: má zníženú citlivosť okolo stredovej polohy,  vlažnejšie reakcie na plyn a brzdy(vzhľadom k ľahkosti auta), nedotáčavosť v nájazde do zákrut(bez plynu), a tiež na výjazde pod ostrejším plynom(ak ešte nedošlo k nábehu preklzu kolies zad.nápravy..najmä dokopca),  väčší náklon karosérie,  do vyššej rýchlosti posunutý nábeh prirodzeného šmýkania zadku, s tenkou medznou hranicou(..najmä u nízkoprofil.pneu alebo zníženého podvozka) a  potenciálnym rizikom v určitých situáciách prechádzať do snap-oversteeru.

Ako predchádzať snap-oversteeru?
  • štýlom jazdy ....najmä na klzkom povrchu: citlivým uberaním(púšťaním) plynu, citlivýmsynchronizovaným podradzovaním a predvídavým citlivým brzdením.
  • kvalitou gúm ...zmes by mala byť nevytvrdnutá, s vyššou priľnavosťou/rýchl.indexom a model/dezén komfortnej(touring) alebo športovej triedy.
  • aktívnym ESP ..takéto situácie spoľahlivo odchytáva (ak ešte nie sme celkom na krajnici)
  • úpravou setupu ..výberom vhodných pneu pre jednotl.nápravu, diskov s vhodnými parametrami pre danú nápravu(a sezónu), úpravou tlakov gúm (=lepšou kontrolou vertikálneho pohybu zadnej časti, vhodnejším rozdelením priľnavostí), doladením geometrie (=redukciou nadmernej fabrickej nedotáčavosti smerom viac k neutrálnosti).

Zábavnosť,  ovládateľnosť  ..závisí od nastavení,  nie výkonu.

^..posuň ma vyššie..


...podobnú koncepciu používajú aj iný výrobcovia, aj u predokoliek/4-koliek (=výraznejší zadný odklon, výrazná zadná zbiehavosť, nižšia torzná tuhosť zadnej nápravy). U prednej nápravy používajú niektorí výrobcovia i rozbiehavosť (taliani, niektorí francúzi), resp. 0 (nulu). Každá z týchto variánt má svoje výhody a nevýhody, a fabrická hodnota nemusí byť to "pravé čokoládové" pre Váš prípad.

pozn.:špecifikom sú vozidlá s určitou formou diferenciálu s vyššou svornosťou na niektorej náprave. Ten má sám o sebe smerovo stabilizačný účinok(niekedy až príliš) a umožňuje málinko iné hodnoty.(viď.nižšie)

Ide to i lepšie ?  Ovšemže..:-)


doladená...

PREDNÁ ZBIEHAVOSŤ

...najjednoduchšie(najčastejšie) nastavovaný parameter.
Určuje celkovú ochotu auta zatáčať - najmä v prvom momente, a najmä kolo stredovej polohy.
Väčšina výrobcov dnes používa najmä pozitívnu zbiehavosť(=kolesá k sebe.) Toto pasívnejšie nastavenie potláča externé vplyvy do riadenia (=vietor,koľaje,nerovnosti). Preto je pozitívna zbiehavosť vhodná pre pohodových šoférov, kt.nechcú neustále korekcie volantu.
Z dynamického hľadiska je vhodná pre zadokolky, (ktoré za plynulej jazdy vyrábajú malinkú rozbiehavosť).
U predokoliek(+4x4) je principiálne vhodná malá rozbiehavosť, ale mnoho výrobcov ju kvôli vyššie uvedeným dôvodom nepoužíva. Pri dobre vyladenom podvozku+posiľ.riadenia, môže i takto koncipovaný setup, byť veľmi dobre ovládateľný.(resp.stačí malá korekcia v rozložení tlakov)

Nadmerná zbiehavosť ...vedie k nekonzistentnému riadeniu bez spätnej väzby(=málo citu kolo stredu +veľká reakcia následne.) Zvýrazňuje nedotáčavosť(najmä v druhej polovici zákruty a na výjazde pod ostrejším plynom.) U predokoliek(+4x4) zhoršuje akceleráciu (najmä v stúpaní).
Znižuje účinok brzdenia motorom. To má výhody...hladšie radenie, a nevýhodu...sťažená aplikácia techniky "lift-off".
Nadmerná rozbiehavosť ...vedie: k hyperaktívnemu, nekonzistentnému riadeniu(=veľa citu pri zatočení, menej následne.) Zvýrazňuje nedotáčavosť dolu svahom (najmä v druhej polovici zákruty.)  U zadokoliek zvyšuje jazdný odpor.
V kombinácii s väčším neg.odklonom(=príklonom) 'požiera' vnútrajšky gúm. Citeľne zvyžuje brzdenie motorom ...čo môže robiť problém u nevycibreného/nesústredeného radenia.
Nulová zbiehavosť ...za jazdy prakticky nikdy nie je nulová. To ani nie je žiadúce, pretože pre
čo najrýchlejšiu reakciu kolies na riadenie..je potrebné určité (minimálne) 'predpätie' v blokoch dezénu pneumatík.


Úpravou zbiehavosti (prednej+zadnej) je možné ovplyvňovať i rýchlosť|agresivitu|cit nástupu brzdenia a akcelerácie na danej náprave,  mieru záklonu|predklonu pri prudšej akceleráciii|brzdení. Iné faktory ako napr.celková ovládateľnosť a riadenie, majú ale zväčša prioritu.

Ak je prioritou opotrebovanie pneu (mestské plížidlo/približovadlo), je možné zbiehavosťou korigovať i nadmerné
|nedostatočné odklony...nadmerný(negatívny) pozitívnou zbiehavosťou, nedostatočný(chvíľami ažpozitívny) zápornou.

^..posuň ma vyššie..

PREDNÝ ODKLON

...má spravidla zápornú hodnotu(negatívnu), t.j.vrch kolies ide k sebe. Nastaviteľný je v obmedzenej miere u niektorých japonských modelov, resp.značiek(Subaru). Nepriamo je (do určitej miery) nastaviteľný cez výšku podvozka a tlak pneu.  Odklony sú spravidla vždy laditeľné na športových/staviteľných podvozkoch (oválny otvor na tlmiči).  Pre zavesenie typu McPherson existuje ešte možnosť skrutiek s excentrickým driekom, u lichobežníkových(double wishbone) zavesení, možnosť ramien s excentr.silentblokmi(výnimočne). Športové staviteľné podvozky ponúkajú pre niektoré modely áut(najmä jap.) plne staviteľné horné uchytenie tlmiča(odklon+záklon).

Negatívny odklon ...pomáha v zákrute vonkajšiemu kolesu nadobudnúť čo najvertikálnejšiu pozíciu (a tým čo najväčšiu kontaknú plochu gumy s cestou). Agresívnejšie prechádzané zákruty 'využijú' väčší odklon, plynulejšie prechádzané, vystačia s menším. Zavesenie McPherson vďaka menej optimálnej geometrii kinematiky v priebehu prepruženia..vyžaduje|využije väčší odklon, lichobežníkové zavesenie s menšími zmenami odklonu, si vystačí s menším.
Pozitívny odklon ...(=vrch kolies odseba) nájdeme len u veteránov a vozidiel určených do ťažkého terénu, nákladných vozidiel. Dôvodom v týchto prípadoch je: zníženie ovládacích síl, zvýšenie priechodnosti (a historicky i používanie diagonálnych gúm).
pozn.:u mnohých dnešných offroad/SUV/crossoverov nájdeme tak malý neg.odklon, že za jazdy veľmi rýchlo prechádza do pozitívneho. Ak hovoríme o aute primárne pre jazdu po asfalte, tak takýto setup je vhodné korigovať.
Nadmerný neg.odklon ...vedie: (tým že koleso jazdí väčšinu času 'po hrane') k zhoršeniu bzrd.účinku, akcelerácie i priľnavosti v pomalšie prechádzaných zákrutách. Dochádza k veľkému namáhania pneumatiky v oblasti ráfikov, rýchlemu/asymetrickému opotrebovaniu, najmä ak je použitá rozbiehavosť.  Zvyšuje sa spravidla i namáhanie|opotrebenie čapov zavesenia/riadenia, horného úchytu tlmiča,atď.  Pre civilné(i hodne športové použitie) sa neodporúča prekročiť hodnoty -1°30'~-1°40' (inak životnosť gúm rapídne klesá.)
Nedostatočný neg.odklon ...vedie: (tým že vonkajšie zaťažené koleso je 'prevalené dovonka') k zhoršeniu správania v zákrute(=zvýšená nedotáčavosť v druhej časti zákruty, zvýšené náklony). Dochádza k veľkej bočnej deformácii(ohybu) pneumatiky (tzv.'jazde po bočnici'), rýchlemu opotrebeniu a prehrievaniu pneumatík, zvýšenému namáhaniu(rozťahovaniu) predku karosérie v hornej časti, opotrebeniu vonkajšej časti gúm (najmä u zbiehavosti).
Nedostatočný odklon zároveň rýchlo 'graduje' aj nevhodným rozložením tlakov pneu(za jazdy) a nevyzretým štýlom jazdy.

Pozn.:mnoho majiteľov sa snaží zvýšením negatívneho predn.odklonu  kompenzovať niečo, čoho skutočná príčina leží vzadu.  Auto tak získava nevýhody nadmerného odklonu; a  zároveň sa stenčí medzná hranica kontroly na hranici šmyku. Tiež nedotáčavosť sa posunie do vyššej rýchlostí (kde sa prudšie prejaví).

^..posuň ma vyššie..

ZÁKLON

...naklonenie osi kolesa(pri pohľade zboku) má 2 základné funkcie: 1.pomáha vytvárať určitú 'samocentrovaciu' schopnosť volantu (aby za jazdy nelietal zo strany-na stranu) a 2.pomáha v zákrute získavať vonk.kolesu trochu väčší neg.odklon (vnútornému trochu menší)

Záklon spravidla u väčšiny vozidiel nie je bezprostredne nastaviteľný (a spravidla leží v tolerancii-viď.vedľa)
U európskych áut leží kolo 3.5-4.5° (u Japoncov bližšie k hornej hranici).

Pozn.:V minulosti (keď sa ešte jazdilo na úzkych 'diagonálkach' s nepresným riadením) sa zvykla ešte do záklonu zakomponovať tzv.'korekcia priečneho sklonu' cesty (kt.je tam kvôli odvodneniu)..špeciálne pre autá s ľavo/pravostranným riadením. Dnešné autá na nízkoprofilových 'valcoch' už takýto problém de facto nemajú, a autá z fabriky majú záklon rozptýlený dosť ľubovoľne

Obľúbeným tunerským "zákrokom" je zvýšenie záklonu c.t.d.(co to de.) Pre agresívneho vodiča, kt.by teoreticky vo väčšine zákrut i jazdil agresívne(=s veľkou odstredivou silou) by teoreticky mohol byť prínosný. Či tomu tak ozaj aj je v realite, musí zvážiť každý sám.

Nadmerný záklon... zhoršuje konzistenciu riadenia (=vytvára veľký odpor pre vychýlenie volantu zo stredu, a veľmi silné samocentrovanie). Môže vytvárať zvýšený prenos vibrácií do riadenia.
Zvýšený záklon môže zároveň viesť v zákrute k tomu, že odklon s inak ešte únosnou hodnotou, sa dynamicky zmení na nadmerný odklon  so všetkými jeho negatívami.
Tiež: nízkoprofilové 'kockaté' gumy sa môžu dosť brániť veľkým dynamickým zmenám odklonu (ku ktorým ich núti veľký záklon)...čo môže viesťm ku 'kockatému' riadeniu/vertikálnym neharmonickým pohybom prednej nápravy.
Nedostatočný záklon... v praxi zvyčajne nenastáva.  Zmenšený záklon by teoreticky mohol byť využiteľný v autoslalome, kde by zvýšil agilitu. (deficit nárastu odklonu by kompenzovali napr.priľnavejšie predné gumy)


Pokročilejší šofér si vystačí s menším záklonom/odklonom..pretože pneumatiky menej zaťažuje bočnými silami  a viac vertikálnymi (ktoré gumy lepšie znášajú).  Cieľom je dosiahnuť, aby sa auto menej šmýkalo bokom(najmä cez prednú nápravu) a aby získaný zvýšený grip bol využitý pre pohyb vpred. Dosiahnuť sa to dá načasovaním a vhodnou moduláciou zásahu do pedálov/riadenia.

^..posuň ma vyššie..

ZADNÁ ZBIEHAVOSŤ

Neutrálnejší setup je zábavný už v nižšej rýchlosti...
...slúži na stabilizáciu auta v priamom smere, a ako 'bod rotácie', ktorý pomáha zvyšovať účinnosť|poslušnosť riadenia a nedovolí zadku prílišné samovoľné pohyby.
Je nastaviteľná spravidla len u verzií/modelov s pokročilou viacprvkovou/elastokinematickou nápravou (ktorá v malom rozsahu umožňuje
dynamickú zmenu geometrie, a tým pomáha autu zatočiť).

Na zadnej náprave sa používa výlučne pozitívna(plusová) zbiehavosť.  Jej
dôležitosť sa prejavuje najmä vo vysokých rýchlostiach (vo vetre|klzku), kedy
stabilizuje zadnú nápravu, ktorá je už v tom momente nadľahčovaná
aerodynamickým vztlakom.
Z dynamického hľadiska je vhodná najmä pre predokolky (najmä s McPherson nápravou vzadu), ktoré môžu pri nadľahčení prechádzať v rozbiehavosť.

Niektorí výrobcovia inklinujú k nadmernej zbiehavosti, prehliadajú však jej riziká.  V praxi sa k tomu často pridáva fakt, že zbiehavosť
ďalej "rastie": nadmerným naložením vozidla, tradičným nevhodným fúkaním pneumatík, poziciovaním nových\jazdených gúm na nápravy.
U vozidiel s asymetricky umiestnenou nádržou, sa k tomu pridáva fakt, že množstvo paliva tu vplýva na hodnotu zbiehavosti a odklonu.
Pred nastavením geometrie je dobré dodržať pár krokov.

Na zadnú zbiehavosť sú viac citlivé autá s mäkkšou zadnou nápravou (=krátke predokolky; staršie autá s opotrebenými tlmičmi/silentblokmi; jazdiace na gumách s vyšším profil.číslom)

Nadmerná zbiehavosť ...vedie: k nadbytočnému brzdeniu zadnej nápravy, nadmernej nedotáčavosti (najmä v stúpaní, naloženom aute,  a čiastočne i klesaní). Vrátane zvýšeného rizika pre skokovú pretáčavosť(snap-oversteer).
Najmä so zvýšenými odklonmi môže viesť k tzv.'pilovitému' opotrebeniu zadných gúm a u niektorých vozidiel k pocitovému 'odskakovaniu' zadnej nápravy. Výhodou je...
menšia citlivosť na vietor (u vyšších áut, náklade na streche.) Vyššia je tiež smerová stabilita pri brzdení.
Nedostatočná zbiehavosť ...sa u fabrického nastavenia spravidla nevyskytuje. K jej dočasnej redukcii môže dôjsť ale pri náhlom
nadľahčení (...v klesaní/aute bez paliva/prudkom podradení/necitlivom zabrzdení).
V kombinácii s veľkým zápor.odklonom(po nadmernom znížení auta) obrusuje vnútrajšok gúm.
Záporná zbiehavosť ...nie je žiadúca, nakoľko redukuje odpoveď auta na impulzy od volantu; taktiež môže indukovať
samovoľný 'dokmit' auta pri rýchlej zmene smeru (pri zmene jazdn.pruhu napr).

Pre autoslalom/kopec malá rozbiehavosť(=do-2~3'/koleso) môže zvýšiť agilitu ..avšak u miernych zákrut/nízkych otáčok
bude auto viac reagovať na dávkovanie plynu než volantu.

Pozn.:autá so samosvorným zadným diferenciálom môžu v praxi využiť málinko menšiu zbiehavosť o ~3' menej/na koleso, (resp.minimálnu rozbiehavosť:-1'/koleso), keďže svornosť diferenciálu do istej miery "supluje" brzdiaci/stabilizačný účinok.

^..posuň ma vyššie..

ZADNÝ ODKLON

...máva zápornú hodnotu (vrch kolies k sebe). U štandardných podvozkov zvyčajne priamo nastaviteľný nie je. Výnimkou sú niektoré (najmä staršie) japonské športové modely. Nepriamo je (parciálne) staviteľný cez výšku podvozka a tlak gúm.  Spravidla vždy je laditeľný na staviteľných podvozkoch (vôľou v oválnom otvore úchytu na tlmiči).  Pre niektoré modely, ktoré sa častejšie používajú v motoršporte, existujú ešte 3 možné riešenia: staviteľné priečne ramená pre viacprvkové zavesenie (menia zároveň čiastočne odklon&zbiehavosť), zošikmené podložky (tzv.'shims') pre vlečené zadné nápravy..umožňujúce zmenu v pevných krokoch(=spravidla po 0.5°) a excentrické silentbloky ramien.

Niektorí výrobcovia inklinujú k nadmernému odklonu, (napr.SUV modely BMW). To v praxi vedie k nadmernému opotrebeniu vnútrajškov pneumatík, (a používaniu zbytočne širokých zadných gúm u zadokoliek), nadmernej zadnej priľnavosti degradujúcej správanie auta v zákrute..najmä v nájazde a strednej časti zákruty (=nedotáčavosť, skoková strata priľnavosti na limite)
Opäť platí,že negatívny odklon rastie: pri nadmernom naložení auta, nevhodnom tlakovaní gúm, nevhodnom tradičnom umiestnení nových +jazdených gúm na auto.
Výrazne deformovať zadnú geometriu (staticky i dynamicky) dokáže i napr.ťahanie prívesu.

Negatívny odklon ...zabezpečí (v ideálnom prípade) v zákrute čo najkolmejšiu polohu kolies k ceste.
To fungovalo najmä v minulosti..u mäkších podvozkov+menších odklonoch, dobre.  Dnes, u trvdých podvozkov, nízkoprofilových gúm, nadmernom odklone (SUV/crossovery)...vnútorné koleso ostáva v zákrute permanentne v nadmernom odklone (nie je schopné získať priľnavú vertikálnu polohu a pomôcť preťaženým vonkajším,predným kolesám), čím vytvára mnohé riziká. ..viď.nižšie "nadmerný odklon".
Pozitívny odklon ...nájdeme len u nákladných vozidiel/pickupov/autobusov... v prázdnom stave. Už pri bežnom naložení prechádza opäť v negatívny.
Nadmerný neg.odklon ...je rizikový najmä z jedného dôvodu, a to, že v zákrute prenáša priľnavosť takmer výlučne na vonkajšie koleso (vnútorné len symbolicky líže cestu vnútornou časťou). Ak toto vonkajšie koleso z akéhokoľvek dôvodu stratí priľnavosť, ..zadná náprava sa zvyčajne 'náhle' utrhne. Bez ohlásenia. A zároveň má tendenciu sa následne opäť náhle 'zaseknúť'. Opäť bez ohlásenia.
To nie je bezpečné, ani zábavné.  Naopak, neutrálne nastavenie auta sa snaží mať v zákrute čo najrovnomernejšie rozloženú priľnavosť medzi ľavým a pravým kolesom.
A drift napr. je najlepšie kontrolovateľný, ak priľnavosť prv stráca vonkajšie a nie vnútorné koleso)
Nedostatočný neg.odklon ...sa v praxi spravidla nevyskytuje. Môže vzniknúť u neodborného nadmerného nahustenia kolies, bez súčasného vozenia adekvátneho nákladu.  Odporúčania výrobcu pre tzv.'naložený' stav, sú často hodne (ozaj hodne) nad optimálnu zodpovedajúcu hodnotu, a môžu viesť v určitých situáciách k neočakávanej pretáčavosti a spolu so zbiehavosťou k zvýšenému dreniu vonkajšej časti pneumatík).


Pre plynulý prejazd zákruty je ideálne,ak zadný odklon je o necelých 1/2° menší ako predný (..prázdne;studené auto).  Pre vodičov s požiadavkou na stabilnejšiu zadnú nápravu, postačí 1/(=15'.) ...na zohriatom/naloženom aute tak za jazdy vzniká takmer identický odklon vpredu i vzadu, ..s bezpečným prejazdom zákruty, malými náklonmi, a malým opotrebením gúm.

Pozn.:mnoho tuningovo|výraznejšie znížených áut dopláca na privolaný nadmerný odklon "rozčapenie" vzadu. Nie vždy je ho možné korigovať, takže je vhodné sa vopred informovať, pred obstaraním podvozkových dielov. ...pomôcť môže i výber gúm s progresívnejšou charakteristikou na limite.

Ak nastavujeme aj zadnú nápravu, tak vždy ako prvú, až následne prednú. (každý dobrý mechanik to vie)

^..posuň ma vyššie..



...nespomínali sme dosiaľ vplyv ďaľších faktorov, kt.dynamicky menia geometriu za jazdy, resp.ovlyvňujú mieru a
priebeh(charakteristiku) zmien:
tuhosť nápravy(celková, priečna, i relatívna predok‹›zadok) ovplyvnená: tlmičmi, pružinami, stabíkmi, silentblokmi, pneumatikami (konštrukcia kostry, záťaž.index, profil.číslo, zmes/zameranie modelu, preferencie výrobcu); typ konštrukcie nápravy, zaťaženia (statické|dynamické, ne|odpružené); rozloženie(presun) hmotnosti, rozchod (relatívny), sklon auta pozdĺžny (a vo vyšších rýchlostiach i aerodyn.prítlak náprav).
Stručne si zosumarizujme:

Odporúčania podľa TYPU ŠOFÉRA

 Šofér uprednostňujúci:  STABILITU  AGILITU
   svetlá výška auta  malá stredná
   relatívna výška náprav  nižší zadok vyšší zadok
   Tuhosť náprav  vyššia stredná
   relatívna tuhosť náprav  vyššia vpredu vyššia vzadu
   Brzdný účinok  vysoký stredný
   relatívny brzdný účinok  vyšší vpredu vyšší vzadu
   Rozloženie zaťaženia  viac vzadu viac vpredu
   Rozchod  širší mierne širší
   relatívny rozchod  širší vzadu širší vpredu
   Výška profilu pneu  nízka stredná
   Tuhosť bočníc  vysoká stredná
   Zmes pneu  mäkká stredná
   Tlak pneu  nižší vzadu vyšší vzadu
   Zbiehavosť-predná  relatívne väčšia relatívne menšia
   Odklony  - celkovo  väčšie miernejšie
   Odklon     - predný  veľký stredný
   Záklon  väčší bežný
   Zbiehavosť-zadná  väčšia menšia
   Odklon        -zadný  relatívne väčší relatívne menší



A na konkrétnom príklade MX-5:

^..posuň ma vyššie..

 Štýl jazdy / šofér:  pohodový cruiser  dynamický cruiser  agresívny racer  fluentný racer
    Zbiehavosť-predná na koleso...+2'---+3'
celková... +4'---+6'
---+2'
---+4'
+2'---+3'
+4'---+6'
-2'---+1'
-5'---+2'
finálna hodnota závisí..od preferencie šoféra, tuhosti podvozka,pneumatík.
    Odklon       - predný 0°-40'--- -45' 0°-45'--- -1°00' -1°30'--- -2°00' -1°15'--- -1°30'
    Záklon fabrický(~ 4.5°) fabrický zvýšený (5---6°) (4---5°)
    Zbiehavosť - zadná  na koleso...+5'---+6'
celková... +10---+12'
+2'---+3'
+5'---+6'
+5'---+6'
+10---+12'
+1'---+3'
+3'---+6'
pozor: u znížených podvozkov a samosvorov.
    Odklon          - zadný 0°-45'--- -1°00' -30'--- -45' -1°15'--- -1°40' -20'--- -25'



...sériová geometria 'vyrába' značné náklony.


..na záver

snáď len: snažiť sa zmeniť chovanie auta masívnou zmenou jediného parametra.. nefunguje. Prináša sa sebou vždy negatíva v iných oblastiach,
kt.sa však nemusia prejaviť hneď.

..nezabudni na vylepšenie "medzikusu" medzi volantom a sedačkou.. Napr.narábanie s plynom, brzdenie na ľade, pokročilý tréning.  



^..posuň ma vyššie..