Pre dobrý pocit z ovládania auta je dôležité mať dobrý pocit z riadenia. To je najdôležitejší a najčastejšie používaný ovládací prvok.
Priority výrobcov v tomto smere idú skôr za znížením vplyvov do riadenia a redukciou ovládacích síl. To by samé o sebe bolo ok, v praxi je však sprevádzané absenciou citu alebo odporu, nepredvídateľnosťou(nelineárnosťou) reakcie, kde ani rôzne gimiky s prednastavenými voľbami posiľovača neprinášajú zlepšenie. Je s tým možné niečo robiť ? ...prekvapujúco áno.
Okrem fixných vecí,kt.nezmeníme ako konstrukčný typ posiľovača, strmosť/sprevodovanie riadenia, pozícia motora, resp.sila+priebeh posiľ.účinku, sú tu ovplyvňujúce faktory,kt.sa zmeniť dajú a v praxi majú na správanie|pocit z riadenia citeľný dopad. Výhodou je, že je ich možné zmeniť i u nového vozidla a zlepšiť tak komunikatívnosť(+ďaľšie vlastnosti) riadenia.
ROZLOŽENIE TLAKOV
...teda lepšie povedané pomer tlakov medzi prednou a zadnou nápravou.
Ten určuje mieru akou sa staticky,ale najmä dynamicky málinko pozdĺžne posúva zaťaženie, čím mení zaťaženie predných kolies a pocitový odpor riadenia.
Obecne sériové autá majú spravidla prefúkany/nadľahčený/pridvihnutý predok (najmä za jazdy
pri horúcich tlakoch)...čo vedie k ľahkému, akoby preposilovanému riadeniu.
Toto sa spravidla
za jazdy u sériového setupu ešte negatívne stupňuje.
Tlaky odporúčam nastaviť zhruba takto:
predok ...vychádza primárne z hmotnosti auta:
1300kg=~ 2.2 bar,..1500kg=~ 2.3 bar,..1700kg=~ 2.4 bar,...atď.
(ich interpolácia s presnosťou na stotiny). zadok ...o štvrť až 1 desatinu viac.(studený tlak) Presnejšie:
· 1/4~1/2 desatiny... krátke trasy/defenzívna jazda (..stabilnejšie správanie) · 3/4~1 desatina..... dlhšie trasy/dynamickejšia jazda (..agilnejšie)
Hodnoty tlakov je možné na nápravách(..do +/-) ďalej korigovať podľa:
tuhosti danej nápravy(..gumy,správanie pruženia za jazdy) a aktuálneho/bežného zaťaženia.
Snahou je dosiahnuť čo najrovnomernejšie horúce tlaky,
a čo najrovnomernejší proces zohrievania za jazdy.
Uvedené nastavenie: redukuje stratu odporu(a citu) riadenia pri dlhších trasách, pri akcelerácii, do kopca, alebo pri zaťažení
zad.nápravy.(viac o › tlakoch)
Optim.tlaky dopĺňa korekcia:
GEOMETRIE
..čo sa týka riadenia samotného...prednostne zbiehavosť,
tá určuje najmä správanie okolo stredu: 
Pozitívna ...generuje mŕtve riadenie v stredovej polohe,
(ale zároveň menej ext.vplyvov do riadenia.) po prekročení stred.polohy(..väčšom vychýlení volantu) prichádza následne prudšia zmena smeru. (čo v kritic.situáciách/klzku môže byť veľa) Negatívna ...dáva živé riadenie už od stredu, ale následne už nič'nepridáva',(má lineárnejší charakter)
zvyšuje však napr.citlivosť na koľaje a pri väčších odklonoch oder gúm(na vnútrajšku).
Odporúčaná hodnota: -1' (...mínus 1 minúta..na koleso)
platí pre FWD/4x4; ...pre RWD: 0' (+/-1'...v závislosti od viac faktorov)
Dnešné autá majú..
zvyčajne +5' (koncern Fiat -7')...u starších/tuningovo upravených áut i viac. Nadmerná rozbiehavosť(ako u Fiatu) ...vedie napr.k zvýšenej nedotáčavosti v prudšom klesaní/rýchlej zákrute. Nadmerná zbiehavosť ...vedie k silnej nedotáčavosti-najmä do kopca/pri akcelerácii(na výjazde)/pri zaťaženom aute.
Mierne zvýšenie odporu, agresivity, reaktívnosti riadenia je možné dosiahnuť i zvýšením negatívneho predného odklonu.
Auto zároveň získa viacej trakcie v zákrutách (menej v priamke). Dôležité je zaistiť stranovú symetriu odklonov, keďže s rastúcim odklonom rastie i samostáčací efekt nakloneného kolesa, a tým i potenciálna nervozita riadenia.
Na riadenie vplýva menšou mierou i záklon.
Ideálne je mať pre živšie riadenie..skôr malý záklon. Vysoký záklon spôsobuje neochotu riadenia'vychádzať'zo stred.polohy.(+prenos vibrácií do volantu) pozn.: vyšší záklon sa používa u zavesenia McPherson, kde kompenzuje jeho ochotu skôr strácať ako získavať odklon,(..v priebehu prepruženia)
toto korigujem inak, a to redukciou odklonu vzadu.
Na riadenie vplýva tiež zadná zbiehavosť.
Vyššia zbiehavosť ...zvyšuje citlivosť auta na volant(..najmä do kopca/ostrej zákruty)...zadok je viac 'pribrzdený'..auto sa rýchlejšie kolo neho 'otáča'.
(nevýhoda: vyššia nedotáčavosť v mnohých situáciách) Nižšia zbiehavosť ...auto môže byť napr.menej stabilné pri brzdení/z kopca(..pri nadľahčení zadku), väčších nerovnostiach.
(výhoda: nižšie odpory +menšia nedotáčavosť pri dyn/stat.navýšení zaťaženia zad.nápravy) SCRUB RADIUS...definuje vzdialenosť stredu kontaktnej plochy pneumatiky od priemetu osi riadenia na povrch vozovky,
a určuje vlastne "páku" akou sú prenášané sily medzi vozovkou a riadením.
Je určený okrem samotnej konštrukcie zavesenia, i vysunutím disku. Dôležitá je jeho veľkosť i polarita. Vyššia veľkosť zvyšuje spätnú väzbu, ale zároveň zvyšuje 'šumy' do riadenia.(..od nerovností/vetra/koľají/brzdenia/záberu)
Polarita môže byť pozitívna a negatívna. Audi, japonské a kórejské modely/platformy, použivajú tradične negatívnu.(pri parametroch originál.diskov) Iné značky skôr pozitívnu.
Negatívny ...ponúka najmä stabilnejšie brzdenie na nerovnom povrchu a celkovo pokojnejšie riadenie.
(koleso sa vychyľuje častejšie smerom do zbiehavosti=nedotáčavosti) Pozitívny ...ponúka citlivejšie a živšie riadenie, ale viac parazitných vplyvov do riadenia.
(na nerovnostiach/záber/brzdení sa koleso vychyľuje častejšie smerom do rozbiehavosti) Nulový ...by spôsobil oscilujúce riadenie..nepoužíva sa.
pozn.: závisí aj od náhonu..spravidla hnaná náprava ide v zábere smerom do zbiehavosti, nehnaná do rozbiehavosti
(v závislosti od pozície riadiacich tyčí voči osi kolesa). Vyladená ľahká zadokolka si vystačí s veľmi malou hodnotou(..Lotus/MX5) do 5mm. Predokolka/4x4 vyžaduje optimálne medzi 5~10mm; max.15mm.
Scrub je možné zmenou ET posunúť takto ›
k viac pozitívnemu...znížením et k viac negatívnemu...zvýšením et
Ak má auto pozitívny sériový(/aktuálny) scrub,
tak pre zvýšenie spätnej väzby riadenia..postačí zvýšiť vysunutie o 5~8mm.
Ak má aktuálne stále negatívny, tak 10~12mm.
Zvýšený scrub zvýši: namáhanie zavesenia,
torque-steer (..najmä,ak nie sú hnacie polosi rovnako dlhé), brake steer (..od asymetr.účinku bŕzd napr.), camber steer (..pri nadmernom negatív.odklone).
pozn.: ideálne(..pre agilitu) je mať i málinko užší rozchod vzadu (=15~25mm),
čiže ak mením et, je dobré si zistiť pôvodné rozchody,
a prípadne zrobiť iným et vpredu/vzadu aspoň čiastočnú korekciu.
GUMY
..robia veľmi veľa pre handling...čiuž je to model, indexy, rozmer.
Ja odporúčam spravidla iný model vpredu a iný vzadu (..ak ide o zlepšenie agility, správania na limite v zákrute apod.)
Čo sa týka čiste riadenia..
Symetrický je...spravidla lepší na vode,je však často hlučnejší.(najmä opotrebovaný)
Asymetrický je...tichší,ale napr.na zadnej náprave je háklivý.(nepredvídateľnejší) Asym.je...ideálny pre bežné a defenzívne použitie,
sym.pre...dynamické.
Na riadenie má vplyv i tuhosť(bočníc):
tuhšia konštrukcia(vyšší záťaž.index napr) dáva výrazne rýchlejšiu a presnejšiu reakciu riadenia. Má ale deficity v nedostatku gripu na zvlnenom povrchu. Je vhodný skôr pre hladké cesty/ťažšie auto/agresívneho šoféra.
Vnútorná konštrukcia(..pomer priečneho a diagonálneho armovania)
určuje správanie/odozvu riadenia v rôznych fázach zákruty... ...v nájazde/výjazde je guma zaťažovaná viac diagonálne, v strede zákruty priečne. Výrobcovia majú iné zvyklosti/prístupy, preto sú určité gumy napr.nevhodné
dopredu (..generujú nedotáčavosť) a niektoré dozadu (..nečitateľné/agresívne správanie). DISKY...tu je dôležité najmä optimálne zladenie šírky pneu a disku.
(tu fabrický disk..najmä plecháč, u mnohých značiek i elektrón totálne zlyháva) Optimálne šírky sú: › tu. 
Aj u aftermarketových výrobcov môžeme nájsť modely,resp. verzie s nižšou šírkou/vyšším ET...blížiace sa fabrickému originálu.(..najmä tie určené na zimu)
Disk s týmito parametrami
(..šírka=originál, et=orig.+-2mm ..viď.tech.preukaz) je vhodný najmä na zimu. Na leto len pre veľmi defenzívnych šoférov. Pokiaľ je šírka ešte užšia ako v tabuľke uvedená hodnota na zimu, odporúčam nahradiť ich vhodnejšími.
Optimálna šírka zabezpečí najrýchlejšiu reakciu podvozka na pokyn volantu,
vyššiu spätnú väzbu, lepšiu kontaktnú plochu,
V zime(alebo u pokľudných vodičov) nie je málinko užší disk až tak rušivý..keďže vtedy dochádza k menšiemu bočnému namáhaniu pneu na ohyb. pozn.: pre veľmi agilnú jazdu na limite(v šmyku) je možné alternatívne pokiaľ si prajeme
o niečo 'mäkkšie'správanie zadku, dať dozadu o 0.5" užší disk(ako na zimu)
alebo málinko vyššiu gumu, alebo gumu s progresívnym správaním na limite.(..alebo ich kombináciu)
TLMIČE...tu mám na mysli, že tlmiče, kt.sú už 'za zenitom', spôsobujú v reakcii riadenia omeškania.
(..v dôsledku nadmerných pohybov karosérie) Nebezpečné je to napr.pri vyhýbacích manévroch, keď karoséria môže ísť do stranových 'dokmitov', a sekundárne "rozhadzovať" auto.
pozn.: u plne staviteľných tlmičov variuje zmena výšky(..sklonu podvozka) odpor riadenia,
tuhosť mení rýchlosť reakcie riadenia. KVAPALINA...pre správnu funkciu (hydraulického) posiľovača riadenia, je dôležité i dostatočné množstvo, kvalita(čistota) a teplotné parametre hydraulickej kvapaliny posiľovača. Funkčná neznečistená kvapalina má spravidla červenú/ružovú farbu, už znečistená/znehodnotená skôr šedú/čiernu. Hladina kvapaliny je spravidla dlhodobo stabilná (pokiaľ nie sú v systéme nejaké úniky). Pokiaľ je problém s účinkom posilňovača pri veľmi nízkych teplotách a/alebo veľmi vysokých (a prudšej akcelerácii)..ak dochádza ku kavitácii (speneniu) kvapaliny a tým nekonzistentnému účinku (a divným zvukom), je vhodné kvapalinu nahradiť kvalitnejšou/novšou/vyššou špecifikáciou
s väčším pracovným teplotným rozsahom. SPEVNENIA...precíznejší reaktívnejší prenos riadiach síl so zvýšenou spätnou väzbou je možné dosiahnuť i použitím:
ZÁMENA KOLIES
...mnoho vodičov pred sezónou(ob sezónu) zamieňa predné a zadné gumy, v záujme predĺženia ich životnosti. Táto prax pochádza ešte z dávnej minulosti, keď sa používali diagonálne úzke pneumatiky, s malými odklonmi, vysokým profilom, na ľahkých autách s koncepciou motor vpredu+zadný náhon. Opotrebenie pneumatík vpredu a vzadu(..najmä priečny profil) bolo oveľa symetrickejšie ako je tomu dnes..najmä u nízkoprofilových plášťov alebo výrazne asymetrickejších odklonov. Priečne opotrebenie/obrus profilu plášťa dnes už po pár mesiacoch získa úplne inú krivku,a to na každom kolese inak. Ak zameníme pozíciu gúm, donútime vlastne v prvých týždňoch|mesiacoch jazdiť auto obrazne povedané po 'hrane' pneumatík. To spôsobí zrýchlené opotrebenie v tomto období, zníženie celkovej miery priľnavosti|kontaktnej plochy.
Vo vzťahu k riadeniu... dôjde k dočasnej neochote riadenia'vychádzať' zo stredovej polohy. Vzniká efekt podobný ako u nadmerného záklonu,...pocitovo 'kockaté' riadenie. (a keďže dôjde aj k poklesu gripu..najmä vzadu..môžu vznikať nebezpečné situácie)
Praktikovať zámenu kolies je preto odporúčané len pre autá na 'balónových'pneumatikách a defenzívny spôsob jazdy. Presun opotrebených predných gúm (s menším priemerom) dozadu, totiž mení: geometriu auta, rozloženie zaťažení a predklon auta.
Získame...ľahšie riadenie,ale...zvýšime nedotáčavosť na prednej aj zadnej náprave, zvýšime preklz predných kolies pri akcelerácii, znížime rýchlosť nábehu brzdného účinku. Zvýši sa napr.tiež miera citlivosti na zaťaženie zad.nápravy. Je to riešenie vhodné ozaj len pre krátke trasy po meste...kde profitujeme z ľahšieho riadenia a radenia. Pre dynamickú jazdu alebo stredné/dlhšie trasy by degradácia handlingu bola handicapom. Príklady podľa značiek:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Prevodka riadenia je spravidla uložená v gumených silentblokoch, aby sa eliminovali prípadné nadmerné vibrácie prenášané do riadenia od nerovností cesty. Toto uloženie je často hodne mäkké i ako nové, a existuje pre rôzne typy áut niekoľko možností ako ho spevniť: tuhšie PU silentbloky 