PROsetup.sk

Octavia III RS - dostupný pohľadný rodinný prepravník, dostojí však označeniu RS? Po motorickej stránke vydarený (ľahko upraviteľný) agregát 2.0TSI určite, po stránke jazdných vlastností má rezervy. Najprv si rozoberme najčastejšie výhrady testerov/majiteľov, a potom možné efektívne overené riešenia. Keďže OIII je postavená na platforme MQB, platí väčšina uvedeného (s menšími korekciami) i pre Leon Cupra, Golf VII GTI, Audi S3, TT.

Kde ležia príčiny?
...v týchto oblastiach: geometria, tlaky kolies, disky, pneumatiky, priebeh elektron.plynu. Tie majú najväčší prínos. Začnem však s pružinami/tlmičmi a stabilizátormi. Ikeď sú drahé zväčša i montážne náročné, pre niekoho sú vhodné. Takže čo riešia? napr.výšku, redukciu bočných a predozadných pohybov (u stabilizátorov len bočných), auto leží 'plochšie' na ceste, je responzívnejšie ale stratí časť progresívnosti, zvýšia sa uhlové prejazdové rýchlosti ale stratí sa časť spätnej väzby, prechod do sklzu na limite priľnavosti je rýchlejší a agresívnejší. Riadenie reaguje rýchlejšie ale nezíska spät.väzbu a cit v strede, nedotáčavosť poklesne len čiastočne. Aké sú odporúčané riešenia? Aby som neprišiel napr.o komfort a získal na optike?

OIII RS má kvalitné tlmiče, kt.pokiaľ toho ešte nemajú najazdené hory-doly, znesú i stredné zníženie bez zásadných problémov. Z dostupných overených riešení sa v prípade znižovacích pružín ponúkajú: Eibach Pro-Kit(od 143€), MTS(od 126€), H&R(od 178€). Eibach ponúka decentné zníženie 20+10mm, s miernym predklonom(zlepšuje agilitu,aerodynamiku) a zlepšenie komfortu voči sérii. MTS ponúka výraznejšie zníženie o 30mm a H&R až o 40mm vpredu i vzadu, pre šoférov hľadajúcich väčšiu stabilitu a nižšiu optiku.(tu je riziko,že pri plnom prepružení môžu trieť gumy o vnútra blatníkov, najmä ak sú použité širšie/viac vypustené disky). Pri MTS/H&R znížení by už z dlhodobého hľadiska bolo u pôvodne neadaptívnych tlmičov vhodné prejsť na skrátené kvalitatívne lepšie tlmiče..Bilstein B8 KOMFORT(od 808€) Je to už spolu ale väčšia investícia.

Podobne,ak zvažuješ pružiny Eibach a máš nestaviteľné tlmiče, tak z hľadiska komfortu, kvality utlmenia i životnosti, bol vhodnejší komplet odladený set pružiny+tlmiče: Eibach B12 Pro-Kit (od 752€).

Niečo z opačného konca.. ak cena nehrá rolu (a máš adaptívny podvozok s 55mm prednými tlmičmi) môžeš si vybrať nerezové KW coilovery DDC Plug&Play s diaľkovo elektronicky ovládanou tuhosťou (originálne 3 režimy), variabilným znížením 10-40/15-40mm a bezproblémovou inštaláciou.(od 2516€)
Miera zníženia separátne prednej a zadnej nápravy následne mení nielen optiku, ale i front rake(predklon vozidla), ďalej rozsah nastavenia odklonov, a tým i predozadné vyváženie handlingu (mieru redukcie nedotáčavosti). Veľmi zjednodušene povedané..agresívny šofér bude spokojnejší s nižším nastavením a celkove vodorovnejším(stabilnejším), plynulejší jemnejší šofér bude spokojný s vyšším nastavením a vyšším predklonom(agilnejším/obratnejším nastavením).

Priečne skrutné/torzné stabilizátory ideálne majú vyvážený pomer tuhosti vpredu:vzadu a dostatočnú tuhosť, aby redukovala náklon ale neznižovala komfort a 'nepresiľovala' tlmiče. U koncernu VAG sú spravidla predné stabilizátory dostatočne tuhé aj pre športové cestné použitie, zadné sú najmä u nižších motorizácií trochu poddimenzované. Čo spôsobia? V 2.polovici zákruty sa mäkký zadok skrúti a začne tlačiť predok auta smerom von zo zákruty. Keďže v sérii je priľnavosť zadných kolies zvyčajne vyššia ako predných, relatívne rýchlo dôjde k nedotáčavosti(vynášaniu). Ale OIII má predsa XDS+ a najsilnejšie verzie dokonca elektronicky riadený mechanický viskózny diferenciál? Tie nie vždy pomôžu, pomáhajú najmä na výjazde z ostrých zákrut(opačne klopených,s nepriľnavým povrchom) ak, je k dispozícii dostatočný aktívny krútiaci moment. V mnohých zákrutách však ideme len na menší plyn, mnohí šoféri idú celkom bez plynu resp.nemajú vhodne podradené, privysokú nájazdovú rýchlosť, a vtedy ani tieto systémy už nepomôžu. A nevhodná geometria alebo natlakovanie kolies môže spôsobiť, že zasahujú (zbytočne)príliš často, trpia tým silne brzdy/gumy. Má teda význam upgrade stabilizátorov? Má. U primárne cestného vozidla postačí vymeniť zadný stabilizátor za silnejší (vcelku jednoduchá montáž). Konkrétne miesto sériového ~20mm silnejší 21,7x3,6mm z verzie Golf VII Clubsport S.(#5Q0511305BA,od 130€ nový) Kto by chcel jeho efekt ešte zvýšiť, môže voliteľne zakúpiť tvrdšie PU silentbloky v závodnej tuhosti Powerflex(#PFR85-815-21.7BLK,od 52€).
Alternatívne k tomu existuje 22mm plný zadný stabilizátor Whiteline (#BWR24Z,od 212€,UK,PL), príp.Superpro(22mm,od 209€..UK,DE). Ten je ešte oniečo tuhší, vyznačuje sa dvojitou staviteľnosťou, čiže v praxi je variabilnejší. Osadením takéhoto stabilizátora sa mierne zredukuje nedotáčavosť na výjazde a náklony, avšak zázraky od toho čakať netreba.

Ako je to s ešte tuhšími stabíkmi?(vyrábajú sa predsa i oveľa hrubšie predné i zadné) Tie sú vhodné pre autá používané primárne na okruhu. Vyžadujú tuhšie pneumatiky, kvalitnejšie tlmiče, uhádnuť/nastaviť správny pomer vpredu a vzadu. Komplet sada sa pohybuje medzi 300~vyše 400€, k nim treba prirátať kvalitnejšie tyčky zavesenia(tie pôvodné pôsobením tuhých stabíkov rýchlo odídu) a u predného i náročnejšiu montáž (spustenie nápravnice +geo).

      Ideálnym doplnkom tuhšieho zadného stabilizátora je predná horná motorová/tlmičová rozpera Hardrace (#Q0470,188€,DE). Prínosná je najmä pri agresívnejšej ostrejšej jazde, keď bráni deformácii/rozťahovaniu hornej časti karosérie, a tým u vonkajšieho kolesa strate jeho odklonu a priľnavosti.

Sú často opomenutá vec, kt.má výrazný vplyv napr.na odklony a tým na správanie v zákrute. Sériová hodnota, tu napr.2,5bar je a)privysoká na hmotnosť auta, b)nerešpektuje, že predné kolesá sa oveľa výraznejšie za jazdy prehrievajú. Takáto dynamika tlakov vedie za jazdy k záklonu vozidla so všetkými nevýhodami zhoršeného handlingu, aerodynamiky a trakcie. Vhodnejšie nastavenie by sa pohybovalo niekde v oblasti 2,3 predné+2,4 zadné, s jemným doladením pár stotín podľa konkrétneho auta/setupu/použitia. U 19" a 20" kolies by som k tomu určite odporučil plniť kolesá plynom, kt.výrazne zredukuje ich prehrievanie a zvýši tak komfort. Vhodné je tiež príležitostne aplikovať na prednú nápravu gumy s priľnavejšou mäkkšou zmesou (vyšším rýchl.indexom). Zaistia v kritických situáciách vyššiu mieru gripu.

je kľúčový faktor v týchto aspektoch: nedotáčavosť na limite, živosť&linearita riadenia, prehrievanie gúm, hladkosť nábehu zrýchlenia + bŕzd. Fabrický setup je principiálne nedotáčavý, uprednostňuje v priľnavosti v zákrute zadok, hoci predokolka prenáša omnoho väčšie sily vpredu. Ponúka ľahký nájazd do zákruty, potom postupne rastie priľnavosť vzadu, až do momentu, keď sa zadok(na klzku napr.) náhle utrhne. Preto je tam v sérii nevypínateľné ESP, aby to preventívne riešilo. Aj to robí, ale na úkor životnosti gúm, ovládateľnosti na hrane, zážitku z kontroly, samotnej rýchlosti v zákrute. Príčinou sú deficity v odklonoch i zbiehavostiach. Našťastie platforma MQB ponúka množstvo riešení. Ako na to?

Predná zbiehavosť je najľahšie staviteľná, z fabriky je hodne zbiehavá. Redukuje externé vplyvy do riadenia, ale i živosť riadenia a reakciu najmä kolo stredovej polohy volantu. Pre bežný cruiser je to ok (ale i tam sa dá znížiť), pre častejšie športove používané auto je vhodnejšia minimálna rozbiehavosť (-1'), (pre agresívne zrýchľovanie -2'). Za jazdy pod miernym plynom sa tak dynamicky blíži k nule, redukuje trenia, zlepší sa nábeh akcelerácie i brzdného účinku, zredukuje sa prehrievanie kolies.(čo zastabilizuje odklony a komfort)

Zadná zbiehavosť je u výkonnejších modelov s viacprvkovou nápravou staviteľná, a spravidla i v dostatočnom rozsahu. V sérii je značná zbiehavosť, kt.cieľom je garantovať priamosmernú smerovú stabilitu(najmä pri brzdení a vo vyšších rýchlostiach). To i robí, avšak na úkor ochoty zatáčať. Generuje napr.do kopca/pri zaťaženej zad.náprave silnejšiu nedotáčavosť. Preto ju odporúčam redukovať. Pre predokolku sú 2 možnosti: redukcia na asi polovicu(+5~6'..veľmi stabilné), resp.tretinu pôvodnej hodnoty(+2~3'..stabilné) alebo redukcia na nulu. Redukcia na nulu spraví zadok nervóznejším na nerovnostiach(minimálne), zlepší však nábeh brzdného účinku a odstráni takmer kompletne nedotáčavosť za spomínaných podmienok. Výber závisí na šoférovi a dá sa málinko ovplyvňovať i zaťažením zadn.časti(palivom/batožinou/pasažiermi)(nižšie zaťaženie=menšia zbiehavosť) Obecne by som odporúčal pre primárne cestovné auto ísť do minimálnej zbiehavosti, pre viac športové do nuly.

Predný odklon je z fabriky negatívny, ale nedostatočný. Možností ako to riešiť je niekoľko. Napr.znížením auta odklon automaticky narastie. U výškovo nestaviteľných pružín, narastie o fixnú hodnotu...pri menšom znížení menej, pri väčšom znížení viac. Menšia hodnota je vhodná viac pre cestovné vozidlo, vyššia viac pre športové. Nevýhodou je, že nevieme ovplyvniť prípadné stranové asymetrie.(do určitej miery sú tolerovateľné, ale nie priveľa) Taktiež nesmieme prekročiť max.hodnotu ~-1°40' pre cestné použitie, inak by nastalo nadmerné opotrebenie gúm a bola limitovaná trakcia(v zábere i brzdení).
Ďaľším riešením sú odklonové platne tzv.camber plates, čiže horné posuvné uloženie tlmiča v karosérii s variabilne nastaviteľným odklonom spravidla v dosť veľkom rozsahu. Prišlo z motoršportu, používa sa najmä u coilverov, vyrába sa pre MQB i pre originálne a znížené pružiny. Nevýhodou je náročnejšia montáž a možná hlučnosť. Výhodou je tuhšie/presnejšie ukotvenie a relatívne jednoduché nastavenie, má význam, ak potrebujeme väčšiu/asymetrickú korekciu. (odporúčam renomovanú americkú firmu Ground Control-od 549$,UK alebo Vorshlag-od 655$)

Ak chceme vyšší odklon i záklon pre dynamickejšie zatáčanie (a auto je len mierne znížené), ideálnym riešením sú odľahčené hliníkové ramená Whiteline (od 656€). Zvýšia odklon o dodatočných 0,3° a záklon až o 2°. Ich výhodou je jednoduchšia montáž bez nastavovania, nevýhodou že vysoký záklon/predsunutie kolesa môže u neštandardných/viac vysunutých kolies spôsobovať problémy. Vtedy sú riešením drahšie ramená SuperPro.(#ALOY0007K,UK,DE) Tie zvýšia záklon len o 1° a odklon o ~0,5°. Čo je ideálne pre väčšinu aplikácií.

Ich ideálnym doplnkom sú nastaviteľné čapy spodných ramien.(SuperPro..od 162€-UK,DE) Umožňujú nárast/vyváženie odklonu v rozsahu ~1°. S vcelku jednoduchou montážou, presným nastavením a nízkou cenou sú zároveň najjednoduchším riešením korekcie odklonu u platformy MQB.(použiteľné i samostatne)
Alternatívne, ak máme na podvozku stranové asymetrie, ale už je znížený a nechceme veľký nárast odklonu, môžme použiť i tuhšie nastaviteľné excentrické predné silentbloky spodných ramien.(od 146€,resp.#PFF85-501G 135€,DE podľa tuhosti) Tie umožňujú stranovú korekciu ±0,5°. Ich montáž však vyžaduje demontáž týchto ramien.

Pre jazdu na okruhu je možné využiť plne staviteľné (odklon+záklon) ramená s uniballmi.(569$)
Vynikajúcim doplnkom (nielen pre okruh) je pevnejšie/tichšie horné uloženie.(227€,US) Vhodné najmä pre agresívnejších jazdcov/väčšie kolesá/silnejšie stabilizátory, ktoré viac namáhajú zavesenie.(vhodné kominovať i s coilovermi bez camber plates)

Zadný odklon je z fabriky negatívny a nadmerný. Pre kvalitatívne lepší agilnejší a progresívnejší handling je vhodnejšia hodne nižšia hodnota. Tá mi dá neutrálnejšie správanie v bežnej situácii, lepšie plynulejšie kontrolovateľné na limite adhézie, i vyššiu trakciu/brzdný účinok. Auto sa bude menej opierať do zadnej nápravy a viac do prednej. Ak aj zadok krátkodobe skĺzne, deje sa to čitateľne pre šoféra i ESP, a podporuje to ochotu auta zatáčať. Presná hodnota závisí i od predného odklonu..mala by byť od neho nižšia ideálne aspoň o 0,5°.(z fabriky je takmer o 1° vyššia) Pri požiadavke na stabilnejšie auto postačí (-0°55'~-1°10'), agilnejšie nastavenie je (-0°35'~-0°45') Dôležitá je tiež stranová symetria týchto hodnôt, aby bolo predvídateľné správanie auta v rýchlom nájazde do zákruty, najmä na klzku. Ako dosiahnuť tieto hodnoty? V sérii má auto síce nastaviteľný odklon, jeho rozsah je ale menší, a ten znížením auta ďalej klesá (posúva sa do vyšších negatívnych hodnôt). Najmä ak je požiadavka na agilnejšie nastavenie, nevyhneme sa montáži staviteľných ramien (od 123€, príp.v sade s toe arms za 216). Tie umožnia aj u výraznejšie znížených vozidiel korektné hodnoty. Korekciou tiež klesá efekt utopených zad.kolies predfaceliftu.

Najmä v 18" sú fabrické Bridgestony nevhodným obutím. Síce prijateľné na suchu, avšak dlhé brzdné dráhy na vode, vysoký valivý odpor+hmotnosť, a najmä nízka miera komfortu. Tiež majú veľmi úzke teplotné okno keď pracujú optimálne, a na vode strácajú priľnavosť dosť náhle. Vyznačujú sa zvýšenou nedotáčavosťou na prednej náprave. Je možné ich ponechať na zadnej náprave, ak chceme agilnejšie správanie a nevadí nám tam vyššia tuhosť. Na suchu sú veľmi progresívne na limite a jemným pískaním dávajú najavo, kedy už majú dosť. Pre šoférov s požiadavkou na vyšší komfort alebo stabilitu sú nevhodné. Na prednú nápravu odporúčam čo najkvalitnejšie obutie. V R18 napr.Michelin Pilot Sport 5 alebo Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6. Pri požiadavke na ešte komfortnejšiu/mäkkšiu bočnicu starší Goodyear F1 Asym.3. Ak naopak plánujete jazdiť hodne dynamicky (sem-tam okruh) a nevadí mierne vyššia tuhosť a kratšia životnosť, tak nový Continental SportContact 7 alebo Goodyear Eagle F1 Supersport. Na zadnú nápravu je možné použiť rovnaké obutie, ak chceme stabilnejšie správanie, alebo pneumatiky s mierne nižšou priľnavosťou, ak chceme agilnejšie správanie. Tu je niekoľko možností. Napr.ku Goodyearu F1A6 niektorý z koncernových derivátov, napr.výhodné Debica Presto UHP 2 ponúknu asi 20% redukovaný grip(..komfortnejšie civilnejšie, ale na limite skôr hryzavé správanie). Plynulejšiu kontrolu, vyšší grip na suchu, ponúknu progresívnejšie ale tuhšie Yokohama Advan Sport V105 (vhodné pre tréning pretáčavej techniky lift-off).

V 19" sú fabrické Pirelli vhodnejším riešením, ale existujú i iné alternatívy. Ak hľadám maximálny grip, so zachovaním skôr tuhšej bočnice, ideálnym riešením najmä na prednú nápravu sú Conti SportContact 7. Na okruh Goodyear Eagle F1 Supersport, na cesty Asymmetric 6 alebo ešte komfortnejšie Dunlop Sport MAXX RT2. Dozadu tie isté(stabilnejšie správanie) alebo Yokohama V105(agilnejšie).

Fabrické disky Xtrem, Vega alebo Gemini sú veľmi pohľadné a dávajú autu šmrnc, sú však optimálne z hľadiska handlingu?
Nie celkom. Šírka na leto by mohla byť o 1/2" širšia, ET by malo byť o 6~11mm nižšie a hmotnosť by mala byť výrazne nižšia. Hmotnosti obľúbených diskov uvádzam tu:

...pre porovnanie: hmotnosť disku 18" v strednej triede by mala byť okolo 10,5kg; u ultraľahkých pod 9,5kg; podobne u 19" ideálne okolo 11kg, ľahké disky pod 10,5kg. Aký obrovský rozdiel to môže byť ukazuje kovaný ultradrahý disk OZ Superforgiata, ktorý v rozmere 8.5x19 dosahuje hmotnosť len 7,33kg! V tabuľke som pre porovnanie pridal i obľúbený model Vega zo Superba. Ten má vhodnú šírku i ET, čo je OK, jeho váha je ale ešte extrémnejšia a výrazne limituje dynamiku, komfort i životnosť zavesenia.(nehovoriac o lopotení pri prezúvaní)

Čo sa s tým dá robiť? Je niekoľko možností. 1.možnosť: nič..to neodporúčam. Disky sa dajú predať, resp.v najhoršom použiť na zimu, kde ich parametre nie sú až také kritické, ikeď zavesenie stále trpí. 2.možnosť: dajú sa použiť podložky. To nie je optimálne riešenie, ale vykompenzuje aspoň nevhodné ET. Tým sa trošku zredukujú náklony a vďaka upravenému scrub-radiusu zvýši spätná väzba v riadení.(viac o podložkách viď.nižšie) 3.možnosť: nové disky s optimálnymi parametrami a aspoň trochu nižšou hmotnosťou. Toto riešenie odporúčam. Tu je mnoho možností, závisí od: cenovej hladiny, priemeru, šírky, et, rozmeru gúm, výkonovej úrovne auta a požiadavky na agilitu. Napr.pre redukciu nedotáčavosti je možné podobne ako u Audi RS3 použiť užšie gumy vzadu (možné v 18"), resp.širšie vpredu (v 18 i 19"). Pre zvýšenie agility a precíznosti riadenia je možné použiť vpredu o 1/2" širší disk, resp.kombinovaním ET zmeniť rozchody.(!tu pozor na zmenu zad.rozchodu u faceliftu) Závisí tiež, či je auto načipované a potrebovalo by širšie gumy alebo sa najmä kvôli STK/zahraničiu ostane pri pôvodnom a bude sa len hrať s priľnavosťami gúm ako som uvádzal vyššie. Obráť sa na mňa mailom, môžme prejsť možnosti a nájsť vhodný kompromis. Tu uvádzam pár príkladov:

Tajné tipy: ak sa limitujeme len na sériové rozmery gúm, a chceme dosiahnuť maximálny handling & grip, neutrálne, precízne a dostatočne živé správanie, ale s ústupkami v komforte..tak odporúčam: kúpiť ultraľahké disky Motec MCR2 v 8x19" (prípadne dopredu 8.5x19" pre ešte presnejšie vedenie stopy) a ultra-high-performance gumy: najnovšie CSC7, športové F1SS alebo civilnejšie PS4S (225/35R19). Ak však je auto používané ako daily/na nerovnom povrchu, prípadne chceme lepší kompromis medzi komfortom a handlingom v zákrute, odporúčam ísť na 8x18" do anglických flow-formed diskov Bola FLE et42~45 alebo 2Forge ZF1 et42, prípadne nemeckých Motec MCR2 et45 alebo novších ľahších extravagantných MCR4 (dostupné farby), obutých na ostrejších gumách CSC7 alebo cestovnejších F1 Asymetric 6 alebo PS5. (PS5..vyšší grip a bezpečnosť na vode, ale tupejšie riadenie +málinko nedotáčavé; F1A6..málinko živšie a neutrálne, slabší aquaplaning ale lepší valiv.odpor+životnosť; CSC7..top brzdy, precízne riadenie/handling, ale tuhšie, slabší aquaplaning a val.odpor.) Kto chce ešte neutrálnejšie a na limite skôr pretáčavé chovanie, môže ísť (podobne ako Audi RS3) do kombinácií so širšími gumami vpredu a užšími vzadu, a dvojkombináciami diskov (poradím na mail, je tam viacero kombinácií v 18" i 19").

Podložky nie sú principiálne ideálnym riešením, keďže zvyšujú neodpruženú hmotu, zhoršujú komfort, zvyšujú namáhanie zavesenia, niekedy môžu vyvolať i vibrácie, sú potrebné zvyčajne dlhšie šrúby. Napriek tomu sú dosť obľúbené, najmä pod sériové disky. Dôvod montáže je zväčša len optický, ale ovplyvňujú i handling, keďže menia rozchod. Optimálne je ak je vzadu užší o 15~20mm. Tu je treba spomenúť, že konkrétne OIII do faceliftu mala vzadu rozchod užší o 29mm, po facelifte o 9mm širší. Zmenu vyvolali sami zákazníci, avšak širší zadný rozchod zvyšuje málinko nedotáčavosť v nájazde, keďže klesá poddajnosť zadku pri vjazde do zákruty. Čiže treba pristupovať k tomu selektívne: po facelifte dozadu už vôbec nič (max.3mm), vpredu 8~12mm, ideálne 10mm. Pred faceliftom: dopredu 8 alebo 10mm, dozadu ideálne 10, kto upredností optiku pred handlingom tak 12, max.15. Komplet ponuka podložiek je » tu a tu.     

t.j.mám na mysli elektronický (nie lankový) pedál plynu, tak ako ho poznáme z moderných áut.. ten neprenáša stlačenie plyn.pedálu na škrtiacu klapku tak ako by sme si mysleli v pomere 1:1, ale ju v riadiacej jednotke koriguje/deformuje. Dôvodom sú najmä emisné testy. Strácame tak linearitu vytáčania motora, stúpajú odpory na zotrvačníku, omeškáva sa reakcia motora, sťažuje sa jemné dávkovanie plynu, stúpa spotreba. Na toto zareagovalo pár špecializovaných výrobcov, kt.ponúkajú riešenie jednoduchou domontážou krabičky tzv.pedal-tuningu. Tá fabrickú deformáciu takmer úplne koriguje, umožňuje i jemné nastavenie, niekoľko režimov, resp.skrytú montáž a mení v praxi výrazne charakter motora(opäť)k lepšiemu. U automatických prevodoviek sa zlepšuje i ich činnosť, keďže lepšie dokážu predvídať vývoj otáčok motora. Zariadenie je bezproblémové. Ak je plyn.pedál uchytený na podlahe, tak je montáž superjednoduchá. Pamätá si i posledný nastavený režim, takže po prvotnom nastavení, už nepotrebuje žiadnu pozornosť. Je prenosné medzi autami s rovnakou motorovou platformou/softwarom. Vďaka zníženej spotrebe (najmä v zime), sa investícia rýchlo vráti. Nie je viditeľné pre diagnostiku, takže je bezproblémové i u nových áut. Odporúčam napr.nemeckú značku » pedalbox.     
Viac o pedaltuningu nájdeš: tu.     

Ponúkam individuálne odborné konzultácie, najmä pre oblasť geometrie, kolies, naladenia podvozka. Potrebných je len niekoľko údajov o aktuálnom setupe/konfigurácii/plánovanom použití vozidla. Stačí sa.. ozvať na mail a predložiť svoju predstavu o plánovaných zmenách, adresovať problematické body správania auta, alebo len uviesť typ vozidla a nechať si poradiť aké možnosti daná platforma ponúka, aké sú vhodnejšie komponenty, resp.hodnoty nastavenia.