PROsetup.sk

Pre hladkú rýchlu jazdu je dôležité mať vyvážený handling, s čo najviac neutrálnym správaním za bežných podmienok a len minimálnou nedotáčavosťou na limite, resp.dobre kontrolovateľnou pretáčavosťou. To nám zabezpečí istotu a predvídateľnosť reakcií. Pod limitom myslím nie maximálku, ale limit priľnavosti, čiže všetky situácie,kde niektorá náprava (v sérii spravidla skôr predná) už nie je schopná prenášať adhézne sily. Či už v ostrej zákrute, na nerovnom alebo klzkom povrchu.
Priorita výrobcov v tomto smere uprednostňuje skôr nedotáčavé nastavenie, ktoré náklonom a pískaním gúm upozorní na prekročenie odstredivých síl a ubratím plynu (+krátkym povolením volantu) umožní opäť získať kontrolu. To samé o sebe by bolo ok, avšak je to sprevádzané i nevýhodami: zvýšeným opotrebením gúm (najmä predných), zvýšenými náklonmi/stratou stopy a najmä rýchlosti pri dynamickej jazde. Hlavnou a skrytou nevýhodou je, že takto nastavené auto má tendenciu na limite(..napr.na klzku) skokovo prechádzať zo silnej nedotáčavosti do silnej pretáčavosti a späť, čo výrazne sťažuje ovládateľnosť (i napr.plynulosť pri jazde v šmyku).

Je s tým možné niečo robiť zo strany majiteľa ? ...áno.
Napriek fixným veciam ako typ náhonu, hrubé rozloženie hmotnosti(ťažiska), sú tu mnohé ovplyvňujúce faktory, kt.dokážu výrazným spôsobom zmeniť správanie auta a dosiahnuť vyvážený handling a plynulú dynamiku.

...ovplyvňuje handling vyladením zbiehavostí a odklonov.
Fabrické nastavenie dáva prednosť nedotáčavosti a nadmernej stabilite. Sťaženú ovládateľnosť na limite nerieši, spolieha sa na ESP, kt.zasahuje v značnom predstihu. Ak máme záujem o neutrálnejšie a progresívnejšie nastavenie, tak je žiadúce korigovať niekoľko parametrov:

Odporúčané orientačné univerzálne hodnoty nájdeš» tu.     
Ak je záujem o individuálne hodnoty pre Tvoje vozidlo, zašli mi jeho aktuálnu špecifikáciu na mail.

...teda najmä pomer tlakov medzi prednou a zadnou nápravou...mení tuhosť jednotlivých náprav a zároveň pozdĺžne posúva zaťaženie, mení sa okamžitý priemer kolesa. Tým sa zmení kontaktná plocha kolies, i pomer tuhostí náprav, ktorý určuje,kt.náprava(koleso) prvá stratí priľnavosť (a vyvolá nedotáčavosť/pretáčavosť).
Obecne u požiadavky na nižšiu nedotáčavosť sú vhodnejšie málinko vyššie tlaky vzadu ako vpredu, čím zvýšime prednej náprave grip.

Celková úroveň tvrdosti natlakovania má tiež vplyv na vyváženie handlingu, a to jednak tým, že tlak pneu mení úroveň bočnej deformácie gumy voči disku, ako aj mení výrazne odklony.
Ak sa snažíme o redukciu nedotáčavosti (vynášania auta), tak by sme sa mali vyhnúť:

U tlakov sú rozhodujúce najmä horúce tlaky, keďže obzvlášť u sériového nastavenia dynamika tlakov vedie k prehrievaniu|pretlakovaniu prednej nápravy (keďže k jej prehrievaniu prispieva trenie od zatáčania, teplo od bŕzd, motora), čím za jazdy ďalej stúpa nedotáčavosť.

Tlaky odporúčam nastaviť zhruba ..takto.     

...je ďaľší z jednoduchších spôsobov ako v určitej miere môžme variovať intenzitu tendencie k nedotáčavosti.
Obecne platí, že agilnejšie správanie vozidla dosiahneme, ak sa nám podarí zredukovať zaťaženie zadnej nápravy (resp.málinko zvýšiť u prednej). Ako to dosiahnuť?

Elektromobily s batériami v strede/pod platformou prinášajú výhodu nízkeho centrálneho ťažiska, ale nevýhodu vysokej celkovej hmotnosti. Momentálne dostupné modely svojim vyladením zvyčajne nie sú vhodné pre dynamické požiadavky v zákrutách. EV s poháňanou i zadnou nápravou majú však spravidla osadenú viacprvkovú zadnú nápravu, ktorá umožňuje aspoň do istej miery korekciu jej geometrie, a tým: účinnejšie potlačenie nedotáčavosti, lepšiu kontrolu v hraničných situáciách a predĺženie životnosti predných gúm. U hybridov sú z hľadiska agility vhodnejšie mild-hybridy ako plugin-hybridy, kde ich ťažkú batériu v zadnej časti vozidla je ťažké kompenzovať.

..robia veľmi veľa pre handling...či už je to model, index, konštrukcia/zmes, šírka.
Ak je požiadavka na redukciu nedotáčavosti, tak odporúčam priľnavejší model vpredu a menej priľnavý vzadu (..to mi zabezpečí vyšší grip vpredu, vyššiu agilitu a zábavnosť)

Vzájomné možnosti kombinovania parametrov nájdeš: tu.     
Na výber vhodných gúm využívam vlastné skúsenosti a testy+recenzie: 

Na nedotáčavosť má vplyv i tuhosť(bočníc): tuhšia konštrukcia(vyšší záťaž.index napr) redukuje bočný pohyb gumy voči disku, redukuje náklony.
Má ale nevýhodu na nerovnom povrchu, a najmä vo veľmi úzkej šírke pásma priľnavosti/spätnej väzby na limite. Je vhodná skôr pre kvalitné cesty/ťažšie auto/progresívne gumy.

Vnútorná konštrukcia(..pomer priečneho a diagonálneho armovania) určuje správanie v rôznych fázach zákruty...
...v nájazde/výjazde je guma silami zaťažovaná viac diagonálne, v strede zákruty priečne.

Pomer šírok u vozidiel s rozdielnou šírkou gúm vpredu a vzadu, taktiež výrazne vplýva na nedotáčavosť. Prejavuje sa to u vozidiel so širšími zadnými pneu (t.j.nadmernou zadnou priľnavosťou). Týka sa to niektorých zadokoliek, a v poslednej dobe i veľkej časti elektromobilov. U niektorých modelov výrobca ponúka (ako kvázi zimné obutie) i užšiu alternatívu s identickým rozmerom ako vpredu, to je ten lepší prípad. Inak je nutné nájsť si/vypočítať najbližšiu užšiu+profilovo o 1 vyššiu alternatívu, s čo najpresnejším zachovaním obvodu(priemeru) pôvodnej pneu. V oboch prípadoch je nutné následne si overiť vhodnosť spárovania s diskami (tu), a eventuelne zabezpečiť iné disky s vhodnejšími parametrami.

...tu je najprv dôležité nájsť optimálne » zladenie šírky disku a gumy.    

U mnohých výrobcov (najmä kórejských a japonských) parametre fabrických diskov podporujú nedotáčavosť. Spôsobuje ju jednak príliš malá šírka=>veľký bočný pohyb gumy voči disku v zákrute, a jednak privysoké ET=>nízka bočná stabilita auta a zvýšené náklony.
Toto je možné korigovať, ideálne novými diskami s vhodnejšími parametrami. ET je možné v najhoršom korigovať centrovacími podložkami s vhodnou šírkou.(..3-12mm) Pôvodné disky k autu odporúčam zvyčajne použiť na zimu, alebo predať.

...sú doplnková forma vyladenia priečnych tuhostí (nedotáčavo-pretáčavej charakteristiky auta).
Moderné autá majú spravidla 1 predný a 1 zadný skrutný priečny stabilizátor (tzv.anti-roll bar alebo sway bar). Najmä u bežných/nižších motorizácií je spravidla ten zadný poddimenzovaný. Jeho výhoda je, že sa dá relatívne jednoducho vymeniť.(..naprotitomu predný vyžaduje skoro vždy povolenie nápravnice pod motorom, rozhodí geo apod.) Často sa dá použiť o 1-2mm hrubší z inej verzie daného modelu/platformy...ako podporné riešenie pre redukciu nedotáčavosti na výjazde...k vyladeniu geometrie.

Vyladenie priečnych tuhostí je náročné, lebo optimálny stav sa pohybuje vo veľmi úzkom okne. Pre optimálne zatáčanie potrebujeme napr.dostatočne mäkký zadok, aby sa auto 'zložilo' do zákruty, ale zároveň dostatočne tuhý, aby v 2.polke zákruty odstredivá sila neskrútila auto a 'nevyklopila' ho von zo zákruty. Podobne vpredu.. potrebujeme dostatočne tuhý predok, aby sme mali precízne riadenie, ale zároveň dostatočne mäkký, aby sme mali dostatočný grip, najmä na výjazde, pri akcelerácii zo zákruty.

...a najmä ich predo-zadné zladenie sú rozhodujúce pre vyváženie handlingu. Nadmernú nedotáčavosť spôsobuje najmä primäkký zadok, kt.najmä v 2.polovici zákruty 'nakloní' auto a začne ho tlačiť zo zákruty von. Časová a najmä finančná investícia do pružín a tlmičov, ale zvyčajne nevyváži riziko, že nastavenie ešte viac rozhodíme (či už výšky alebo tuhosti). Samotné nadmerné znižovanie podvozka sa zvyčajne neodporúča, kvôli životnosti tlmičov i deformácii geometrie. Výmena kvalitné tlmiče+pružiny sa už cenove blíži coiloverom, a tie si vyžadujú opakované ladenie a nastavovanie, majú spravidla privysoké spring-rates, kratšiu životnosť, vyššiu hlučnosť.
Obecne odporúčam aplikovať prv všetky ostatné opatrenia predtým, ako prídu do úvahy tlmiče a pružiny (ak sa vôbec vyrábajú vo vhodnej tuhosti a výške pre daný typ auta, motorizácie)

Vzhľadom na redukciu nedotáčavosti, by bolo žiadúce vo väčšine prípadov málinko pritvrdiť zadnú nápravu.. Ako to dosiahnuť?
V pár prípadoch sa dajú napr.použiť tuhšie pružiny z inej motorizácie/karosárskej verzie, inak je pre vyladenie torzných tuhostí potrebné mať minimálne športové tlmiče s nastaviteľnou tuhosťou, ideálne coilovery.

Preferenciu nedotáčavosti určuje i spôsob náhonu vozidla a použitý typ diferenciálov. Obecne bude k nedotáčavosti najmenej inklinovať vozidlo s otvorenými diferenciálmi vpredu i vzadu, čiže najmä klasická zadokolka, príp.predokolka. Tieto otvorené dify umožňujú v zákrute nezávislé odvaľovanie kolies po ich individuálnej trajektórii(polomere zákruty), bez vzájomného citeľného pribrzďovania.

Ak však použijem náhon 4x4, najmä jeho permanentnú formu, tak prostredníctvom stredového diferenciálu obrazne prepojím všetky kolesá, pridám ďaľší diferenciál s ďaľším trením (a i hocilen malou svornosťou), čím akokeby v zákrute pribrzďujem kolesá, a tým mierne bránim autu zatáčať. ..Toto platí najmä pri jazde bez plynu alebo s malým plynom(t.j.menším ako trenia v diferenciáloch a náhone).
Z uvedeného vyplýva, že vozidlá 4x4 alebo LSD, vyžadujú iný štýl jazdy.. podradiť, nadísť, a čo najväčšiu časť zákruty prejsť pod plynom, tak, aby som prerozdeľovaním krútiaceho momentu efektívne využil schopnosť moderných diferenciálov variabilne prerozdeľovať hnaciu silu, bez toho, aby som skĺzol do citeľnej nedotáčavosti.

...na záver ten najlacnejší spôsob redukcie nedotáčavosti, a to technikou jazdy. Cieľom je, čo najdlhšie udržať priľnavosť prednej nápravy, resp.čo najefektívnejšie využiť a v každom momente prerozdeliť sily pôsobiace na prednú nápravu: brzdno-riadiace alebo záberovo-riadiace. Na to je vhodné použiť jedno pravidlo alebo trik, kt.hovorí, že „o koľko mám vytočený volant, o toľko mám ubratý plyn(brzdu)”, čiže snažím sa vylúčiť súčasné plné zatočenie a výraznejší plyn(brzdu), nakoľko by to predné gumy už nezvládli a plynule prešli do nedotáčavosti. V praxi to znamená, že najmä v priebehu ostrejších zákrut musím plynule variovať tlak na plyn.pedál vždy, keď cítim, že vozidlo sa bude nakláňať(..najmä v blízkosti apexu). Dosiahnem tak i s mäkkším podvozkom nižšie náklony a vyššie exitové rýchlosti na výjazde zo zákruty.

Tento princíp začala v nových modeloch prednedávnom používať(ako zatiaľ prvá a jediná) Mazda vo svojich vozidlách pod názvom G-vectoring. Systém v podstate po nájazde do zákruty mierne uberá plyn|krútiaci moment, tým redukuje odstredivé sily a zvyšuje plynulosť a bezpečnosť prejazdu zákruty. Zároveň sa tým predlžuje životnosť predných gúm.