PROsetup.sk

Chevrolet s 8.generáciou modelu Corvette priniesol zásadné prepracovanie koncepcie s po novom motorom umiestneným v strede, čo prinieslo výhody v lepšej trakcii, zrýchlení v priamom smere, vyššej obratnosti. Táto koncepcia má však zvyčajne i záludnejšie správanie na limite, ktoré výrobcovia v sérii krotia defenzívnym nedotáčavým nastavením a komplikovanou elektronikou pre kontrolu sklzu (e-diffy, variabilná trakčná kontrola). Ako je to u C8? Keďže výrobca sa týmto v USA veľmi cenovo dostupným modelom snaží osloviť širšie masy, i nových zákazníkov a prívržencov skôr pohodovej jazdy, resp.menej zručných šoférov, je fabrické nastavenie i tu hodne posunuté k pasívnemu nedotáčavému spektru. Je ho možné opäť priostriť? Áno.

Viaceré z týchto deficitov majú spoločného menovateľa, ktorým ich je možné následne riešiť. Najprv stručný prehľad:

Nedotáčavosť - spôsobená nastavením geometrie, a to ako zbiehavostí, tak i odklonov. Ďalej je spôsobená veľkým nepomerom priľnavostí predných a zadných gúm (..priúzke vpredu, priširoké vzadu). Auto generuje zbytočne veľkú priľnavosť vzadu a nedostatočnú vpredu.

Cit v riadení - otupený nižšími tlakmi gúm, priúzkymi diskami k šírke pneu (bočnou deformáciou gúm), vysokým offsetom (zapustením) predných diskov a nízkym scrub-rádiusom (oslabenými silami prenášanými do riadenia).

Nábeh bŕzd - oslabený nevhodnými zbiehavosťami (smerovou 'nepripravenosťou' kolies pri brzdení) a priúzkymi prednými gumami.

Záklon/predklon - spôsobený prinízkymi tlakmi a ich nevhodným rozdelením medzi prednou a zadnou nápravou.

Neochotný drift - spôsobený nevhodnou geometriou, a priveľkou priľnavosťou zadných kolies.

Prejdeme si postupne jednotlivé okruhy riešení:

Fabrické odporúčanie na úrovni cca.2.1 baru je síce prínosom v oblasti komfortu, ale okrem zvýšenej spotreby prináša i vágnosť do riadenia a omeškanie do akcelerácie. Pre hmotnosť auta cca.1600kg (1650 cabrio) a non-runflat gumy by boli vhodné skôr tlaky 2.3 vpredu a 2.4 vzadu (±0.5 desatiny). Málinko vyšší tlak vzadu zvýši agilitu a uberie zo zadnej trakcie, zredukuje záklon, zvýši odpor riadenia, zlepší prítlak a stabilitu vo vyšších rýchlostiach.(zredukuje podfukovanie) Aby nedošlo k redukcii komfortu je možné: naplniť pneu plynom (ten zredukuje prehrievanie gúm. pozn.:nepoužiť u semislickov..tie potrebujú vyššiu teplotu), upraviť geometriu (optimálne zbiehavosti zredukujú prehrievanie kolies), vymeniť disky za ľahšie (zredukujú neodpružené hmoty), prípadne i vymeniť brzdové kotúče za ľahšie. U gúm s tvrdými bočnicami, čiže: originál runflatov alebo semislickov, (najmä ak majú už niekoľko teplotných cyklov za sebou), je vhodné
ísť o 1~2 desatiny vpredu i vzadu nižšie. Optimálne horúce tlaky ležia potom v oblasti 2.35~2.5 baru.

fabrický 'stock setup' používa veľmi nízke a prakticky identické odklony vpredu i vzadu (~-0.5°), zbiehavosť vpredu a nulu vzadu. To v zákrute veľmi rýchlo vedie k nedostatočnému odklonu a priľnavosti vpredu. Zbiehavosť statická vpredu a dynamická vpredu i vzadu (pri akcelerácii, v kopci, so zaťaženým kufrom) vedie k sunutiu cez prednú nápravu (nedotáčavosti najmä na výjazde). Toto je žiadúce korigovať. Konštrukcia podvozka (dvojité lichobežníky a coilovery vpredu i vzadu) našťastie ponúka už v sérii široké možnosti nastavenia. (odklony napr.majú na spodných ramenách excentre a na horných ešte vyberateľné podložky. U Audi, Ferrari a Lamborghini sú podložky i na spodných ramenách).

Optimalizované nastavenie zvyšuje predné odklony do oblasti -1°25'~-2°, v závislosti od použitia auta a agresívnosti štýlu jazdy(..agresívny štýl vyššie hodnoty, cruiser, prípadne plynulý racer skôr nižšie hodnoty). Zároveň je možné málinko zvýšiť predný záklon bližšie k 8°, čo ešte zvýši dynamický odklon (avšak zvýši i samocentrovanie a odpor volantu). Predné zbiehavosti na nule, resp.s úplne minimálnou rozbiehavosťou alebo zbiehavosťou podľa preferencie šoféra.(rozbiehavosť vhodná pre autoslalom, zbiehavosť pre cruiser). Zadné odklony v rozsahu -1°10'~-0°15' podľa preferencie stability zadnej časti a progresivity v prechode do šmyku.(..vyššia hodnota stabilnejší zadok, sprvoti živší ale na limite 'brzdený', s menšou progresivitou; alebo nižšia hodnota s vyššou počiatočnou neutralitou ale progresívnejším/čiteľnejším prechodom do driftu). Zadné zbiehavosti vo forme minimálnej rozbiehavosti pre minimálne jazdné odpory a zvýšený brzdný účinok, prípadne minimálne zbiehavosti pre vyššiu smerovú stabilizáciu ale horšiu dynamiku. V konečnom dôsledku je možné dosiahnuť univerzálne nastavenie pre dynamickú športovú jazdu na bežných cestách (a príležitostnú cestu na okruh), individuálne Ti poradím na maili.

sériová výška podvozka je len o málo vyššia ako by bolo optimálne. Bežný Stingray výškové nastavenie neponúka, u Z51 Performance Packu je podvozok sériove výškovo plynule nastaviteľný ±2cm. Na zadnej náprave vždy, na prednej len vtedy, ak nemá Lift pack(prizdvihovanie prednej nápravy). U vozidiel s Lift packom je možné nainštalovať znižujúce krúžky (fixne -~2,5cm. Montážne video, objednať možné tu, tu alebo tu). Pre častejšie použitie na okruhoch je vhodné uvažovať o tlakovo nastaviteľných coiloveroch KW V3 (pre autá bez liftu). Optimálne nastavenie výšok auta vyžaduje málinko zvýšiť predklon, čiže ideálne minimálne znížiť výšku vzadu (~-0,5cm) a výraznejšie vpredu (-1~1,5cm). Zníži sa ťažisko auta a zvýši agilita(obratnosť), zredukujú sa predozadné pohyby pri akcelerácii a zrýchli nástup brzd.účinku.

sériové obutie Stingray v Z51 packu ponúka kvalitné UHP Michelin Pilot Sport 4S v rozmere 245/35 R19 a 305/30 R20, čiže tzv.staggered setup.(užšia guma vpredu, širšia vzadu) To je u stredomotorovej zadokolky principiálne ok, avšak úplne nevhodný je prehnaný rozdiel v šírkach (medzi prednou a zadnou nápravou). Ten je z fabriky 305-245=6cm. (u C7 bol iba 4cm, u Camara ZL1 je 2cm, u Mustangu GT500 dokonca len 1cm) Optimum by bolo okolo 2cm, podobne ako u Camara (ktoré je aj preto na väčšine okruhov rýchlejšie ako sériová Corvetta, hoci tá je o triedu športovejším autom). Nedostatkom je najmä nadmerná šírka vzadu, keďže na prenesenie sériových ~500 koní je postačujúcich i cca.275mm (pri optimálnej geometrii). Auto má v sérii zbytočne vysoké jazdné odpory, zbytočne ťažké zadné kolesá.(a zníženú zábavnosť) Naopak vpredu by sa zišli málinko širšie gumy (zlepšili by brzdný účinok i dodali viac spät.väzby do riadenia).
Odporúčal by som komplet originál kolesá dať dolu a uskladniť ich pre prípad eventuelnej potreby origo kolies na STK, a objednať nové obutie s vhodnejšími parametrami:

Vzadu je výhodnejšie použiť nový Conti SportContact 7 v rozmere 265/35 R20, ktorý je alternatívny (t.j.zachová obvod pneumatiky, a tým i sprevodovanie, výšku a presnosť tachometra. Vhodný disk 10".)  Kto by hľadal vyššiu trakciu pri akcelerácii a trošku dlhšie sprevodovanie vhodné pre cestovanie, tak je možné použiť málinko väčšie 275/35 R20 (CSC6,disk 10.5") Naopak, ako alternatívu najmä na slalomové použitie/drift je možné vybrať nižšie 255/35 R20 (CSC7). Skrátia sprevodovanie, ďalej znížia hmotnosti, čím sa zlepší pružné zrýchlenie. (pozn.:klesne výška vzadu o necelé 3mm. Opt.disk 9.5")

Vpredu sa javí ako optimálny kompromis rozmer 255/35 R19, model CSC7 96Y (disk 9.5"). pozn.:keďže sa jedná o zosílenú verziu XL, dodá precíznejšie riadenie a je vhodná na okruhy/slalom. U rozmeru 255/35 R19 treba počítať, že má málinko väčší priemer, takže je potrebné aplikovať niektorý z vyššie spomínaných 3 možných spôsobov na zníženie predku, na nastavenie optimálnej prednej svetlej výšky.

Ak zvažuješ ešte priľnavejšie Michelin CUP2, ale plánuješ ostať u primárne civilného/cestného použitia, je dôležité vedieť, že CUP2 potrebuje pre optimálne fungovanie vyššie teploty, má oveľa menšie rezervy na vode, nižší komfort a za studena dlhšie brzdné dráhy. Vhodný je preto najmä na suchý okruh. Dostupný v rozmeroch: 245/35 R19, 255/35 R19 a 265/35 R20, 275/35 R20.

sériové disky majú parametre 8.5x19 et52 a 11x20 et64. Ich deficitom je vysoká hmotnosť (11,65+14,56kg) a relatívne vysoké ET(vysoké zapustenie). Tiež vzhľadom k šírke gumy by (najmä na leto) bola vhodnejšia aspoň 0.5" väčšia šírka. Ak už ale uvažujem o nových diskoch, je vhodnejšie ich čo najlepšie spárovať s optimálnymi gumami. Tie som spomínal 255/35R19 + 265/35R20 alebo 275/35R20, čiže k nim disky 9.5x19" ideálne et40±5 a dozadu 10x20" et39±5, resp.10.5x20" et45±5. Nižšie et zvýši vypustenie, zníži náklony ale i zvýši odpory a parazitické sily v riadení a sťaží kontrolu auta na limite (vyššie et opačne). Z cenovo dostupnejších (ajkeď to je u 19 a 20" relatívne:) sú napr.rakúske Concaver CVR2 alebo anglické Judd T325. Výrazne ľahšie sú kované anglické 2Forge ZF2 (pozn.:majú v niekt.rozmeroch trochu hraničné vypustenie, potrebovali by prepočítať prekrytie kolesa,resp.pohrať sa viac s odklonmi).

Ďaľšia možnosť s oveľa väčšou paletou výberu sú individuálne vyrábané disky v USA. Tam odporúčam orientovať sa najmä na ľahčené kované 'monoblock forged', prípadne lacnejšie 'flow-formed'/'semi-forged' modely ako napr. MRR FS06,M755.
      Nedávno pribudla možnosť i priamo na Slovensku objednať si kvalitný plne kovaný anglický disk Bola FP2  
(pre prednú+zadnú nápravu), alebo kované monoblock forged disky nemeckej značky BJ-wheels (modely série F).
 

sériové brzdy produkujú dosť hodne prachu. Najmä kto má svetlé disky, je výhodné uvažovať o keramických doštičkách od firmy Carbotech, model 1521, dostupné napr. tu. U tej istej firmy je možné nájsť i ľahčené drážkované kotúče GiroDisc. Kvalitatívne identické a málinko lacnejšie platničky od firmy G-Loc, séria GS-1, dostupné napr.tu.  Pozn.: originál platničky sú do strmeňov vlepené dvojčinnou páskou. Na demontáž strmeňa je potrebný špeciálny 10-hviezdicový 9mm kľúč (aký používa aj Audi/Porsche..dostupný tu ).

alebo kontrolér elektronického plynu, je zariadenie kt.obnovuje linearitu reakcií škrtiacej klapky na pokyny od stlačenia plyn.pedálu, ktoré sú u moderných áut nevhodne deformované a spôsobujú zhoršené dávkovanie a omeškané/neochotné reakcie plynu, najmä v nízkych a prechode z nízkych do stredných otáčok. Dôvodom tohto fabrického nastavenia sú najmä laboratórne homologizačné testy emisií. V praxi však paradoxne následne okrem dynamiky trpí i spotreba (kvôli zvýšeným rotačným odporom na zotrvačníku pri vytáčaní/ztáčaní motora). Na toto zareagovalo niekoľko špecializovaných výrobcov, kt.ponúkajú riešenie pomocou jednoducho namontovateľnej krabičky tzv.pedal-tuningu. Tá fabrickú deformáciu takmer úplne koriguje, umožňuje niekoľko režimov i jemné nastavenie, tiež skrytú montáž, a mení v praxi výrazne charakter motora(späť)k lepšiemu. Zlepšuje/zrýchľuje nepriamo i činnosť automatickej prevodovky, keďže tá dokáže lepšie predvídať vývoj otáčok motora. Zariadenie je bezproblémové. U plyn.pedála uchyteného na podlahe je montáž veľmi jednoduchá. Kontroler si pamätá posledný nastavený režim, takže po prvotnom nastavení, už nepotrebuje pozornosť. Nie je viditeľný pre diagnostiku, takže je bezproblémový i u nových áut. Pre C8 ho vyrába firma » SprintBooster.     
Viac o pedaltuningu nájdeš: tu.     

Ponúkam individuálne odborné konzultácie, najmä v oblasti geometrie, kolies, a nastavenia podvozkov. Potrebných je len niekoľko údajov o aktuálnom setupe/konfigurácii/plánovanom použití vozidla. Stačí sa.. ozvať na mail a predložiť svoju predstavu o plánovaných zmenách, adresovať problematické body správania auta, alebo len uviesť typ vozidla a nechať si poradiť aké možnosti daná platforma ponúka, aké sú vhodnejšie komponenty,resp.hodnoty nastavenia.